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Histoire de la Formule 1 (dans les grandes lignes)

Rédigé et mis en ligne par Bertrand, le 15/01/2014.
Mise à jour 12/01/2017

J'attire votre attention sur le fait que ce document n'est qu'un condensé de l'histoire de la Formule 1, avec ce qu'il comporte comme manquements nécessaires, imprécisions voire oublis.

Sources :


Du moteur à l'automobile

Le terme "automobile" a été introduit quand les premières "voitures sans chevaux" (les hippomobiles) furent construites. Il est donc directement lié à la notion de moteur embarqué au châssis. Il existait 3 types de moteur : le moteur à vapeur, le moteur électrique et le moteur à explosion. En 1673, un scientifique émérite du nom de Christian Huygens présente un moteur à combustion interne : dans un cylindre muni d'un piston, de la poudre enflammée créait le vide. Celui-ci ne resta qu'au stade expérimental. Mais en 1690 son élève, Denis Papin, eut l'idée de remplacer la poudre par de la vapeur et mit au point l'ancêtre de la machine à vapeur.

La vapeur

La machine à vapeur fut pionnière en la matière, initialement imaginée pour d'autres applications (minières essentiellement). Cugnot créa en 1769 le premier automobile de l'histoire, un tracteur à canons mû par le biais d'une chaudière à vapeur et surnommé "le chariot de feu". On était cependant bien loin de l'automobile : le fardier n'avait notamment pas de freins ni de direction adaptés et roulait au pas pendant 15 min maximum ! Les véhicules légers à vapeur ne furent développés que bien plus tard (la faute aux distances, aux chaussées, entre autres explications). Au début des années 1800 en Angleterre circulent des diligences à vapeur : l'origine du terme "cheval" ou "chevaux ", en rapport à la puissance d'un moteur, est née. Pourtant précurseur dans le domaine, l'Angleterre est handicapée par l'avènement des trains et par les lois à l'encontre de l'automobile à vapeur, et abandonne leur développement. C'est en France qu'elle prend finalement son essor, notamment par le biais d'Amédée Bollée (1873, première véritable automobile à vapeur emportant 12 personnes à 40 km/h). Henri Serpollet découvre en 1878 le principe de la vaporisation instantanée. Après avoir considérablement amélioré le système, son frère Léon fait naitre en 1888 un tricycle aux performances remarquables. Mais les machines à vapeur resteront lourdes et encombrantes, laissant la place à une technologie plus adéquate.

L'électrique

Robert Anderson mit au point en 1830 un moteur électrique qu'il plaça sur une charrette, avant que Planté n'invente la batterie rechargeable en 1859. Français et Anglais apportent une impulsion forte et de nombreuses idées concrètes dès 1881. En 1884, Thomas Parker conçoit la première automobile électrique. Elle sera commercialisée en 1896 et marquera le début d'un grand succès de l'électrique. Un an plus tard, des taxis électriques débarquent à New-York. L'électrique acquiert ses lettres de noblesse en compétition automobile. Aux premières heures des courses automobiles elles surpassent les concurrentes thermiques : en 1899 la première automobile dépassant les 100 km/h est la "Jamais Contente", une voiture électrique belge. La production américaine est alors composée d'un tiers de voitures électriques. Mais le déclin fut rapide. Comme pour la vapeur, la technologie électrique montrait ses limites et trop peu d'améliorations. L'autonomie était devenue totalement incompatible avec les nouvelles distances.. quand l'essence bon marché faisait tourner le moteur à explosion de l'économique Ford T (1908).

Le moteur à explosion

En 1860, Etienne Lenoir (inventeur belge) invente un moteur 2 temps à combustion interne, fonctionnant au gaz. En 1862, Beau de Rochas brevète le principe du cycle à 4 temps, principe mis en pratique par Otto qui commercialise en 1876 le premier moteur à combustion interne à 4 temps (fonctionnant au gaz). En Allemagne, Benz fut le premier à faire fonctionner de manière fiable un moteur Otto carburant à l'essence, sur un prototype à 3 roues, en 1886. En 1889 Daimler et Maybach mettent au point le premier prototype 4 temps essence à 4 roues, et vendent leur fameux V2 en France, terre d'automobile (c'est en France qu'il existe le plus grand nombre d'automobiles roulantes au monde). Panhard & Levassor, sous licence du moteur bi-cylindre Daimler, devient la marque doyenne des voitures automobiles à moteurs à explosion.


L'avènement du sport automobile

La révolutionnaire automobile, à la fin du 19ème siècle, a mis du temps pour gagner du crédit auprès des gens, alors dans leurs habitudes et assez dubitatifs face à cette nouvelle technologie jugée notamment dangereuse. Les inventeurs, bricoleurs, constructeurs, industriels, ont du s'adapter pour vanter et vendre leurs produits, en particulier au travers de compétitions sportives ou de concours d'élégance. Ce sport automobile, unique moyen de publicité de l'époque, existe quasiment depuis que l'automobile existe.

En 1884, De Dion, Bouton et Trépardoux conçoivent le premier tricycle de compétition : il fonctionne alors à la vapeur, technologie la plus aboutie de l'époque. Bouton et De Dion organisent dès 1887 des courses auxquelles ils sont au début les seuls participants. La France domine alors le secteur automobile, et le Petit Journal organise la première grande compétition automobile en 1894 : il se nomme "concours des voitures sans chevaux". Reliant Paris à Rouen sur fond de balade à 20 km/h, cette course de 130 km avec pause déjeuner n'était pas axée sur la performance des voitures telle qu'on la connait de nos jours en sport auto, mais essentiellement sur la qualité de ces voitures en tant que "déplaçoirs" (le jury faisait le voyage avec chaque monture pour juger de sa qualité). Le classement général du concours couronne ex-aequo Panhard & Levassor ainsi que les fils de Peugeot frères. A l'épreuve finale (la "course"), ce fut une victoire du moteur à vapeur tractant la calèche De Dion, devant les V2 essence Daimler équipant les Panhard & Levassor ainsi que les Peugeot.

Ces courses de ville à ville connurent un essor rapide, attirant de plus en plus de curieux, en France et à l'étranger, par le biais notamment de l'ACF (Automobile-Club de France, premier automobile-club au monde, créé en 1895). A la fin du 19ème siècle, les courses se disputent, pour les meilleurs, à 50 km/h de moyenne. Turin-Asti-Turin, Paris-Bordeaux-Paris (première course de vitesse officiellement contrôlée, 24 km/h de moyenne), Chicago-Evanston, New York-Irvington, Paris-Marseille, Londres-Brighton, Paris-Amsterdam, Paris-Berlin, Paris-Vienne, les courses deviennent de plus en plus nombreuses.

Pau, ville huppée et donc motorisée, organise en 1901 la première course portant la dénomination de "Grand Prix".

Ce monde massé sur le bord des routes, combiné aux performances grandissantes des voitures, menèrent aux premiers accidents, parfois mortels. Le Paris-Bordeaux-Madrid de 1903 en est l'exemple historique. L'épreuve fut finalement annulée à Bordeaux, du fait de la trop grande affluence (3 millions de personnes) et des accidents en pagaille (les voitures s'encastraient dans les arbres à cause de la poussière aveuglante, le tout à plus de 100 km/h parfois - bilan 7 morts). Le sport automobile subit alors une certaine hostilité, c'est le début des "circuits" fermés, qui ne sont autre que des routes fermées par des barrières (l'équivalent des spéciales de rallye actuelles).

En 1906 l'ACF organisa au Mans le Grand Prix de France, seconde course à la dénomination de "Grand Prix" et comptant pour la première saison de Grands Prix automobiles. C'est une réponse orgueilleuse de l'ACF à Gordon Bennett, dont la coupe internationale connaissait le succès depuis 1900, mais dont le règlement ne permettait pas à l'industrie automobile française de s'exprimer. C'est Renault qui remporta ce premier Grand Prix, épreuve qui du reste s'apparentait plus à de l'endurance que du contre-la-montre (1200 km en 2 jours). Un grand artisan de cette victoire ne fut autre que Michelin, dont les révolutionnaires jantes amovibles faisaient gagner un temps phénoménal (les routes à cette époque étant de très mauvaise qualité). Dans une autre discipline du sport automobile, le premier grand raid prend place en 1907 entre Pékin et Paris.

Jusqu'alors exclusivement empruntant des routes, l'automobile sportive pourra maintenant se rendre sur le circuit de Brooklands, inauguré en 1907. C'est le premier circuit de l'histoire. Le sport automobile poursuit sa croissance, les performances augmentent, les voitures sont peintes aux couleurs du pays engagé, les mécaniciens de bord disparaissent (naissance des monoplaces), les clubs automobiles se rassemblent et forment l'AIACR (Association Internationale des Automobile Club Reconnus - qui deviendra plus tard la FIA). Les courses mythiques voient le jour. Aux Etats-Unis, l'engouement est énorme, le fameux Motor Speedway d'Indianapolis est inauguré en 1909 (la première épreuve des 500 miles est organisée en 1911, remportée à la moyenne de 120 km/h). En 1911 est organisé le premier Rallye Monte-Carlo. En 1923 est organisée la première édition des 24 Heures du Mans, remportée à 92 km/h de moyenne. En 1929 a lieu le premier GP de Monaco (victoire William Grover-Williams sur Bugatti, à 83 km/h de moyenne).

Les saisons de "Grands Prix Automobiles" initiées en 1906 furent essentiellement dominées par les français (Renault, Peugeot, Bugatti, Delage) et les italiens (FIAT, Alfa Roméo). Alfa Roméo, Bugatti et Delage s'attribuèrent d'ailleurs successivement les 3 seuls championnats du monde des manufacturiers (disputé entre 1925 et 1927 et remplacé par le championnat d'Europe des pilotes en 1931). L'"entre-deux-guerres" est riche pour la course automobile, car les voitures évoluent très vite : moteurs et freins gagnent considérablement en performance.

Au GP de Monaco 1933, pour la première fois de l'histoire la grille est constituée à partir des résultats aux essais.

Dès 1934 les investissements lourds du gouvernement nazi profitent à Mercedes-Benz et Auto Union qui affirment l'Allemagne comme superpuisance automobile. La domination sera sans partage jusqu'en 1939. Après une coupure pour cause de guerre, le sport auto

En 1946, l'AIACR devient FIA (Fédération Internationale Automobile). Cette même année, la CSI (Commission Sportive Internationale fondée en 1922 par l'AIACR en tant que comité autonome régulateur des courses automobiles) uniformise les règles sous le nom de "Formule de Course Internationale n°1", qui très vite deviendra "Formule 1". En 1947 cette même CSI créé la Formule 2 pour former les jeunes pilotes. En 1948, la réglementation Formule 1 est effective, ce qui donne lieu à des courses hors championnat. Un nom à la consonnance déjà forte (jusque-là en qualité d'écurie représentant officiellement Alfa Roméo en course) va vite s'affirmer, volant de ses propres ailes : Ferrari. C'est le 13 mai 1950 que se tint à Silverstone la première course du premier championnat du monde des pilotes de F1. La Formule 1 assuma dès lors, et parfois avec difficultés dans ses jeunes années, son statut de « catégorie reine du sport automobile ».


Saison 1950 : les grands débuts de la Formule 1

La première saison de l’histoire de la F1 revêt naturellement une importance particulière, notamment du fait qu’elle consacre encore de nos jours Ferrari (qui n’a pas participé au GP inaugural de Silverstone) comme étant la seule et unique écurie à avoir participé à tous les championnats de l’histoire de la F1. En quelques chiffres, voici cette saison 1950 :

  • 33 écuries ! Nombre d’entre elles ne participèrent qu’à très peu de courses, cette saison-la.
  • 80 pilotes ! (22 marqueront au-moins 1 point)
  • 7 constructeurs : Alfa Romeo, Ferrari, Maserati, Talbot-Lago, Simca-Gordini, Cooper et ERA.
  • 7 Grands Prix : Silverstone, Monaco, Indianapolis, Bremgarten, Spa-Francorchamps, Reims-Gueux et Monza. A noter qu’Indianapolis n’est là que pour justifier le côté « mondial » de la discipline, le règlement de la course ne respectant pas ceux de la F1.
  • 4 manufacturiers de pneus : Pirelli, Dunlop, Englebert et Firestone (exclusivement à Indianapolis).
  • Seuls les quatre meilleurs résultats sont retenus.
  • Barème : 8, 6, 4, 3, 2 points ainsi qu’1 point de bonus pour le meilleur tour en course.
  • Plusieurs pilotes peuvent se relayer au volant d'une même voiture. Les points sont alors divisés, sans tenir compte du nombre de tours bouclés par chacun.
  • Archi domination de l’Alfa Romeo 158 (6 victoires), et premier titre de l’histoire, obtenu avec cette monoplace de conception datant de 13 ans !
  • Giuseppe Farina, premier champion du monde de l’histoire, en lutte permanente avec son coéquipier Juan Manuel Fangio.
  • Pirelli, premier titre de champion du monde pour un manufacturier de pneus.
Alfa Romeo 158 Giuseppe Farina
Année 1950. L'Alfa Romeo 158 chaussée de pneumatiques Pirelli... et son pilote Giuseppe Farina : c'est le premier couple détenteur d'un titre, dans l'histoire de la Formule 1.

Saisons 1952 et 1953 : la F2, une solution d’attente en rampe de lancement

Ferrari 500
La Ferrari 500, répondant au règlement de la Formule 2, remporte les deux premiers titres de Ferrari avec Alberto Ascari à son volant, en 1952 et 1953.

Au terme de la saison 1951, Alfa qui vient de remporter son second titre avec Fangio, se retire. Talbot-Lago, Simca-Gordini et BRM (British Racing Motors) en font de même. La FIA, consciente des difficultés financières, trouve alors une parade pour pérenniser son championnat d’élite : elle bascule, pour 2 ans, du côté de la formule 2 (le GP2 de l’ère moderne) dont elle reprend le règlement technique. L’effet escompté se produit, avec l’arrivée massive de nouveaux concurrents, pour la plupart venus d’outre-Manche. Ferrari, seule au milieu de ces nouveaux arrivants, écrase alors la concurrence, couronnant par 2 fois Alberto Ascari au volant de la F500. Lors de la saison 1953, Fangio au volant d’une Maserati A6GCM inférieure, tient la dragée haute à Ascari, lors de courses communément appelées dès lors les « courses du siècle ». Ironie de l’histoire, c’est donc la Formule 2 qui fut mère de ces illustres batailles. La F2, mature, semble avoir lancé la F1.


1954 : le retour de la F1

En 1954, la FIA rebascule sur les règles du championnat du monde de F1, et accueille en son sein 2 concurrents de marque : Mercedes, puis Lancia en cours de saison. La F1 compte désormais 4 grands constructeurs dont les monoplaces sont étonnamment différentes (par exemple, toutes disposent d’une architecture moteur différente). On est loin, très loin, de la standardisation moderne. Les Mercedes W196 écrasent la concurrence et s’adjugent 2 titres consécutifs aux mains de Fangio. Tant et si bien qu’on les dénomme alors les « flèches d’argent ».

En 1956, Fangio est passé chez Ferrari, et hérite du châssis de la Lancia D50 rebaptisé Ferrari D50 suite à la faillite de Lancia et de son rachat par Italcementi. La F1 est revenue à un duel Ferrari/Maserati. Cette année-là Fangio remporte le titre au volant de sa D50, puis l’année suivante il remportera son dernier titre personnel, le cinquième en 7 saisons, au volant de la Maserati 250 F.

W 196
Juan Manuel Fangio (1911-1995), véritable légende du sport automobile. Il remportera 5 titres en Formule 1 entre 1950 et 1957, avec 4 marques différentes (Alfa Romeo, Maserati, Mercedes et Ferrari). Sur la photo, Fangio lui-même en 1986, en démonstration avec sa Mercedes W196.

1958 : début de l’ascension fracassante des « garagistes »

En 1958, la FIA introduit pour la première fois en F1 un championnat du monde des constructeurs. Cette année, alors que Ferrari remporte le titre pilotes (avec une consigne d'équipe à la dernière course), c’est Vanwall qui s’adjuge le premier titre constructeurs de l’histoire de la F1. Stirling Moss (pilotant alors pour Vanwall et Cooper) termine le championnat à 1 petit point du premier. Cette petite et jeune marque britannique a enfanté la meilleure monoplace du plateau, la VW5, qui rafla 6 victoires. Ajoutez à ça les 2 victoires de Cooper-Climax, et ce ne sont pas moins de 8 victoires en 10 courses (si l’on exclut Indianapolis, boudée par les européens pour raisons logistiques) que les britanniques remportent cette année-là.

Vanwall VW5 Stirling Moss
La mythique Vanwall VW5, première monoplace à remporter le championnat du monde des constructeurs, en 1958. Stirling Moss (éternel second, de 1955 à 1958, et surnommé "le champion sans couronne") en fut l'immense artisan.

1961 : retour de la F2 pour une sécurité accrue, mais drame sans précédent

Jusqu’en 1960 la règlementation technique évolue peu, on parle de changements mineurs dans la continuité. Seulement les pilotes, de plus en plus nombreux, évoquent le sujet de la sécurité : à ce moment, certaines monoplaces font environ 400 kg et certains moteurs dépassent les 300 chevaux, pour des vitesses de pointe dépassant parfois les 300 km/h ! C’est peu à peu ce qui mène la FIA à modifier les règles dès 1961. Pour la partie « performances », on glisse vers la F2, mise temporairement aux oubliettes : les moteurs à compresseurs (bien que jamais utilisés jusque-là) sont interdits, les moteurs atmosphériques voient leur cylindrée réduite dans une fourchette de 1300 à 1500 cm3, les monoplaces doivent alors respecter un poids minimal de 450 kg, le carburant est standardisé. Pour la sécurité, casques et combinaisons sont rendus obligatoires, les drapeaux de signalisation sont créés. les double circuits de freinage deviennent également obligatoires, l’ancrage des ceintures de sécurité est standardisé, les réservoirs d’essence sont protégés d’un revêtement ignifugé, et la FIA veille pour la première fois au respect de tout ça au sein de contrôles qu’elle mènera seule, pour la première fois de son histoire.

Cette saison, qui voit l’arrivée de Porsche, la Scuderia Ferrari, seul constructeur présent alors, négocie bien le passage au nouveau moteur, forte de son expérience dans le domaine, et se plie enfin (et malgré le dédain de Enzo Ferrari) à la structure châssis en vogue. Elle s’adjuge le titre devant les garagistes, moins clairvoyants alors, lobbyistes pour le coup et au final moins bien armés.

Lotus 25 Colin Chapman
La révolutionnaire Lotus 25 de Colin Chapman à châssis monocoque aluminium, championne du monde des pilotes avec Jim Clark et des constructeurs, en 1963.

Ce triste épisode retentit comme le déclencheur d’une explosion interne chez la Rossa. Regrettant amèrement la mauvaise gestion de Mme Ferrari, les directeurs sportif et technique claquent la porte, mettant en péril le développement pour la saison 1962. Les jeux sont faits en réalité, Ferrari qui avait pris de l’avance, dégringole en 1962, laissant de nouveau la place aux britanniques qui remportent 8 des 9 courses (Porsche en emportant 1). Graham Hill est titré au volant de la BRM P57, devant Jim Clark et sa révolutionnaire Lotus 25 à châssis monocoque œuvre de Colin Chapman. Ce dernier s’imposera en 1963, puis en 1965, Lotus raflant les 4 titres au passage. A noter que 1963 voit l’arrivée d’une nouvelle écurie, et non des moindres : McLaren, dont l’histoire est dorénavant l’une des plus illustres de la F1. A noter enfin le sursaut de Ferrari, en 1964, qui s’adjuge les titres, notamment grâce à John Surtees : ce dernier, ex-pilote moto, est le seul de l’histoire à avoir accompli cet exploit, sur 2 puis 4 roues.


1966 : nouvel au-revoir à la F2, place à la F1.. pour de bon

1966 consacre Jack Brabham, premier pilote à remporter le titre au volant d’une monoplace de sa propre conception (motorisée par Repco). 1967 fut un remake pour Brabham, bien que ce fut son coéquipier Denny Hulme qui remporta le titre.

1968 marque une petite révolution, par le biais de Lotus qui s’adjuge tous les titres :

  • la T49 est la première monoplace possédant un moteur porteur,
  • c’est le début de la grande domination d’un bloc, commandé par Colin Chapman : le V8 Ford Cosworth DFV,
  • Chapman est le premier à se lancer dans le sponsoring extra-sportif alors fraichement autorisé par la FIA : il signe un grand industriel du tabac, Imperial Tobacco, quitte à bafouer l’antique code couleurs et à faire perdre ses couleurs originelles à la marque.

Les performances des F1 augmentent très rapidement, les moteurs dépassent les 400 chevaux, les cerveaux sont fertiles, la règlementation peu restrictive. En 1969, plusieurs écuries tentent de développer une monoplace à 4 roues motrices, choix finalement abandonné du fait de sa lourdeur et de sa complexité. Les ingénieurs se rabattent alors sur l’appui aérodynamique et c’est l’éclosion des ailerons dont Colin Chapman fera usage à outrance, bien moins préoccupé par des considérations de sécurité. Cette année-la, c’est Matra International (associée à Tyrrell), qui remportera les titres avec Jackie Stewart au volant de la MS80. Jackie Stewart est alors celui qui viendra troubler la domination de Lotus entre 1968 et 1973.

Matra MS80 Jackie Stewart Matra V12 MS12
A gauche, la Matra MS80 à moteur Ford, première monoplace "française" à remporter un championnat. Au milieu Jackie Stewart, grand nom de la F1, trois fois couronné dont la première avec la MS80. A droite le V12 Matra (MS12), aux performances moyennes mais à la sonorité mythique.

Années 1970 : une décennie de révolutions techniques et de lobbying politique

En 1970 Colin Chapman et Maurice Philippe pondent la révolutionnaire et mythique Lotus 72, dont la conception globale est encore reflétée dans les monoplaces modernes :

  • les radiateurs, jusqu’alors positionnés dans le nez des monoplaces, intègrent des pontons latéraux, améliorant le refroidissement et la répartition des masses,
  • implantation de freins « inboard » (c'est-à-dire intégrés aux châssis, et non suspendus au moyeu),
  • implantation de suspensions à barre de torsion (limitant le roulis),
  • perfectionnement des dispositifs anti-tangage,
  • naissance d’un châssis très long, particulièrement adapté à la circulation des flux.

La Lotus 72, forte de 2 années d’avance en terme de conception, remportera 5 titres, dont un, conquis par Jochen Rindt en 1970, faisant date puisqu’il est le seul et unique titre décerné à titre posthume dans l’histoire de la F1.

Lotus 72 Jochen Rindt
La mythique Lotus 72, préfigurant l'ère moderne, et ayant remporté 5 titres entre 1970 et 1973. A droite, Jochen Rindt, seul et unique champion du monde à titre posthume. Il se tue à Monza, en 1970, au volant de sa Lotus 72. Il rejoint Bruce McLaren et Piers Courage, morts 3 mois plus tôt.

1974 est l’année de la confirmation pour McLaren qui remporte les 2 championnats, ses 2 premiers titres, dont le titre pilote avec Emerson Fittipaldi. Cette année-la, emmenée par Niki Lauda, Ferrari suit une belle pente ascendante pour revenir aux affaires dès 1975, raflant les 2 titres avec l’autrichien, et rééditant la même performance en 1977.

En 1976, Ferrari doit se contenter du titre constructeurs, Niki Lauda s’excluant lui-même de la course au titre pour des raisons devenues mythiques. Alors qu’il mène largement le championnat, il sort miraculeusement rescapé d’un terrible crash sous la pluie du Nürburgring. Arturo Merzario, Brett Lunger, Guy Edwards et Harald Ertl l'extraient des flammes alors qu'il a passé plus d'une minute dans le brasier. Donné pour mort, il revient quelques semaines plus tard à Monza, le visage brûlé, puis conserve la tête du championnat devant James Hunt jusqu’à la dernière course qui se dispute à Fuji. Sous les trombes d’eau, Lauda renonce à la fin du premier tour, rattrapé par la raison, alors que Hunt, après quelques péripéties, parvient à remporter le titre pour McLaren, avec 1 petit point d’avance.

Techniquement, les années 1976 à 1979 sont particulièrement riches en innovation.

En 1976, Tyrrell dévoile une monoplace équipée de 6 roues, la P34. Les 2 demi-trains avant de la P34 sont équipés de 2 roues de petite taille, procurant un meilleur grip tout en réduisant la trainée engendrée par la taille d’un pneumatique standard. La solution semble opportune, mais pas suffisamment pour faire école : les performances qu’elle apporte, en regard du coût supplémentaire qu’elle engendre, amènent à son abandon prématuré.

Cette même année, Colin Chapman et ses ingénieurs approfondissent un concept encore relativement vague à l’époque, mais qui fera école bien vite : l’effet de sol. En 1977 il introduit officiellement la première monoplace à effet de sol, la Lotus 78. Celle-ci écrase la concurrence immédiatement mais manque de fiabilité, ce qui lui fera rater le titre pilotes 1977. En revanche elle remporte tous les titres de 1978, aux mains de Mario Andretti. La même année d’ailleurs, Brabham va encore plus loin dans le concept de Chapman, accolant une turbine à l’arrière de la BT46B, celle-ci provoquant un effet de sol plus important encore. La BT46B remporte le GP de Suède 1978, avant de créer la polémique. De fortes pressions sont alors exercées sur Bernie Ecclestone, à la fois propriétaire de Brabham et président de la FOCA (l’association des constructeurs) : les écuries menacent de ne plus lui apporter leur soutien. Ainsi la BT46B aurait du faire, d’un commun accord, 3 courses supplémentaires avant de se retirer. La FIA finit par s’en mêler et trancher : la BT46B est déclarée dangereuse et donc non conforme.

Lotus 78 Renault RS01
[à gauche] Une nouvelle Lotus de légende, la 78, première monoplace à effet de sol. [à droite] "The yellow teapot" (la théière jaune), tel fut le sobriquet donné par nos amis britanniques à la première monoplace turbocompressée de l'histoire de la F1 : la Renault RS01.

En 1977, Renault parie sur le moteur turbocompressé, dont la cylindrée est revenue à 1500 cm3 dès 1972. Depuis le début de l’histoire de la F1, excepté la période courant de 1961 à 1965, le moteur turbo est autorisé par la règlementation technique, mais aucun motoriste ne croit en cette technologie peu connue. D’abord moquée du fait de la fiabilité hasardeuse de ses premiers moteurs (la RS01, toute première F1 Turbo, adossant le sobriquet de « yellow teapot » du fait de ses fréquentes explosions), la marque au losange finit par susciter intérêt et craintes avec la RS10, notamment lorsqu’elle truste la première ligne du GP de France 1979 à Dijon, puis devient quelques heures plus tard la première marque à faire triompher un moteur turbo en F1 qui plus est au cours d’un GP comptant parmi les plus beaux de l’histoire de la discipline (extraordinaire bataille entre René Arnoux et Gilles Villeneuve). L’ère du moteur turbo semble lancée par ce pionnier, le Renault EF1, qui évoluera de 1977 à 1983.

La guerre FISA-FOCA

En coulisses, l’agitation bat son plein. Confrontée à une CSI peu oppressante, la FOCA tente à loisir d’exercer certaines pressions dont elle tire parfois avantage, et plus particulièrement en 1978 lorsqu’elle fait plier la CSI au sujet d’une éventuelle interdiction des jupes. Ces jupes, responsables d’une augmentation énorme des performances des monoplaces (elles sont génératrices de l'effet de sol), font peur à la CSI qui y voit un grave problème latent de sécurité : la plupart des circuits empruntés par la F1 n’étaient pas aux normes, en regard de ces nouvelles performances. La FOCA remporte la manche et les jupes restent conformes.

Affaiblie, fin 1978 la CSI élit Jean-Marie Balestre à sa tête. Cet homme de poigne, passionné d'automobile, rebaptise la CSI en FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile) et entend redonner à la FIA sa légitimité de haute instance du sport auto. En 1979, la première victoire d’un moteur turbo fait vite comprendre aux assembleurs britanniques qu’une nouvelle ère voit le jour. Pour eux en particulier, cette petite révolution a ses gros inconvénients : un moteur turbo, outre sa mise au point délicate, coûte très cher et risque de les plomber. Ainsi la FOCA part-elle au combat contre le turbo : ce sera soit son interdiction, soit un remaniement du règlement technique concernant l’équivalence avec les moteurs atmosphériques. Balestre refuse la requête pour commencer, puis impose des contraintes règlementaires concernant les jupes effectives dès la saison 1981, et enfin prévoit tout bonnement d’interdire la FOCA. La guerre FISA-FOCA est ouvertement déclarée, elle prendra fin en 1987.

L’épisode du GP de Jarama 1980 (Espagne) restera un symbole de ces immenses tensions. Depuis quelques courses déjà, plusieurs « pilotes FOCA » boycottent les briefings d’avant course, pourtant obligatoires, et de fait reçoivent des amendes dont ils ne s’acquittent pas. Pire, ils répondent par la récidive. Face à cette situation, les 3 constructeurs présents (Renault, Ferrari et Alfa Romeo) qui eux œuvrent en faveur du moteur turbo, posent un ultimatum au GP d’Espagne, et décident d’un boycott total en cas d’absence de sanctions de la part de la FISA, à l’encontre des pilotes réfractaires. Le compromis ne fut jamais trouvé, et les constructeurs mirent leur menace à exécution, quittant tour à tour le circuit. La course eut lieu, mais fut immédiatement annulée et retirée du calendrier 1980.

Le calme revient dans les semaines suivantes, pour pas longtemps. En effet, rien n’est foncièrement réglé, et la FOCA ne digère pas l’interdiction des jupes coulissantes qui doit prendre effet dès la saison suivante, quand la FISA ne tolère plus d’être court-circuitée par la FOCA pour ce qui concerne l’organisation et la retransmission des épreuves. Une fois de plus c’est l’impasse entre les deux parties, et cette fois-ci la FOCA brandit la menace d’un championnat parallèle, et la met à exécution. En février 1981, à Kyalami, se court la première et dernière manche du championnat WFMS (World Federation of Motor Sport), fraichement créé par la FOCA. Malgré un plateau fleuri, les medias ne répondent pas présent. L’échec est lourd pour la FOCA : elle réalise qu’il lui sera difficile de se passer du label FISA ainsi que des grands constructeurs. Une main devant, une main derrière, la FOCA se plie à une réelle négociation de partage des pouvoirs, à Paris, place de la Concorde, siège de la FIA : la FISA gardera les pouvoirs sportif et règlementaire, alors que la FOCA héritera de l’exploitation commerciale. Après signature de ces premiers accords Concorde, les jupes coulissantes sont donc finalement interdites, et la garde au sol fixée à une valeur minimale de 6 cm, supprimant ainsi l’effet de sol.

C’était sans compter sur l’ingéniosité de certains et notamment de la bande à Colin Chapman. La Lotus 88 inaugure en 1981 un système de double châssis : l’un encaissant les lourdes charges aérodynamiques, l’autre associant pilote, moteur et trains roulants. Ces 2 châssis, reliés par ressorts, procuraient plus de confort au pilote, faisaient fi des jupes coulissantes, et permettaient de contourner le règlement limitant à 6 cm la hauteur de la garde au sol. Mais ces châssis, parties aérodynamiques mobiles entre elles comme l’étaient les jupes, enfreignent le règlement, et sous la pression de la plupart des écuries, la FISA interdit la Lotus 88. Dans le même temps, la FISA accepte la Brabham BT49C à assiette variable conçue par Gordon Murray : celle-ci ne possède aucun élément aérodynamique mobile et respecte les 6 cm de garde au sol… à l’arrêt uniquement, puisqu’en course elle s’affaisse, recréant ainsi l’effet de sol. La FISA est moquée en coulisses, mais passe l’éponge, le temps étant à l’accalmie. Brabham remportera ce championnat 1981 avec Nelson Piquet, Williams remportera le championnat constructeurs.

Cependant la guerre n’est pas terminée. En 1982, le moteur turbocompressé est une technologie dorénavant maitrisée par Renault et Ferrari, alors que BMW poursuit la fiabilisation de son bloc et que Hart équipe Toleman avec son propre moteur turbo (nettement en retrait). Ces moteurs sont aussi lourds que leurs homologues atmosphériques, d’une puissance supérieure (environ 500 chevaux en 1979) et plus amplement modifiables, beaucoup plus coupleux et d’une assez bonne fiabilité. Les écuries britanniques s’inquiètent de plus en plus de la situation alors que les turbos remportent près de la moitié des courses de cette saison 1982. Au cours de l’année, les assembleurs britanniques exploitent un manquement du règlement dans sa forme, bien conscients que dans le fond, leur manœuvre n’est rien d’autre que tricherie. La règlementation stipule alors que les écuries ont le droit de refaire le plein de fluides avant d’aller à la pesée d’après-course. Ni une, ni deux, certaines monoplaces courent ainsi largement sous le poids minimum règlementaire, et se voient lestées à l’arrivée par le simple remplissage de réservoirs d’eau. Au second GP de la saison, Renault et Ferrari portent réclamation, ce qui entraine la disqualification des 2 premiers arrivants : Nelson Piquet et Keke Rosberg.

Après un appel qui livrera le même verdict, la FOCA décide de ce qui restera son dernier coup de force : le boycott du GP de Saint Marin. Histoire sans lendemain, et finalement peu importe pour le principal intéressé. Ecclestone, alors patron de la FOCA et propriétaire de Brabham, joue sur tous les fronts puisque, alors qu’il mène la fronde anti turbo en 1982, son écurie met parallèlement au point sa BT50 autour d’un moteur.. turbocompressé qu’il introduira l’année suivante. Les autres assembleurs lui emboitent le pas : Lotus s’engagera avec Renault, Williams avec Honda, McLaren avec Porsche (TAG). Une nouvelle ère de la F1 est en marche, et la transition semble toute trouvée : en cette fin de saison 1982, Ferrari emporte le premier titre d’un moteur turbocompressé avec sa F126 C2, quand Keke Rosberg remporte le titre pilotes avec sa Williams équipée du désormais légendaire V8 Ford Cosworth DFV atmosphérique.


1983-1989 : l’ère du Turbo

1983 débute avec divers changements techniques. A l’instar de leur père, Colin Chapman, décédé en décembre 2012, les « wing cars » sont mortes : la FISA bannit les jupes et impose un fond plat destiné à empêcher l’effet de sol. En outre, pour dorénavant lutter contre l’omniprésence des moteurs turbo, la FISA décide d’un passage du poids minimum des monoplaces, de 580 à 540 kg,

Brabham BT52
La Brabham BT52 à moteur BMW, première monoplace turbocompressée à remporter le titre de champion du monde des pilotes, avec Nelson Piquet, en 1983.

Cette saison 1983 couronnera le premier pilote au volant d’une monoplace à moteur turbocompressé. Les « turbos » remportent 12 des 15 courses de la saison, laissant des miettes au vaillant V8 Cosworth. Malheureusement ce titre fut remporté dans des circonstances très suspectes allant jusqu’à remuer le paddock. La saison devient vite un duel franco-français entre Alain Prost (Renault) et René Arnoux (fraichement arrivé chez Ferrari, après une cohabitation tendue chez Renault avec… Prost) : les 2 passent une partie de la saison à s’échanger la première place. Après 12 GP, ces deux-là en ont remporté 7. Derrière, Nelson Piquet est plus en peine, le moteur BMW M12 étant un ton en dessous de ses homologues français et italiens. Néanmoins, après un été écrasé par les 2 français (4 victoires en 4 courses), le bloc BMW revient particulièrement fringuant à Monza. La saison bascule sur ces 3 dernières courses. Pour Prost, alors assez confortablement en tête du championnat, c’est l’hécatombe. A Monza, il casse son turbo au 26ème tour alors que Piquet remporte la course et qu’Arnoux finit second : Prost 51 pts – Arnoux 49 pts – Piquet 46 pts. Deux semaines plus tard vient le GP d’Europe à Brands Hatch (Angleterre). La RE40 de Prost tient cette fois-ci, mais échoue en seconde position, quelques secondes derrière… Piquet : Prost 57 pts – Piquet 55 pts – Arnoux 49 pts. Vint alors Kyalami (Afrique du Sud), la manche de clôture de ce championnat 1983. Piquet prend le commandement de la course très tôt. 9ème tour, Arnoux casse son moteur, il est définitivement hors course pour le titre. Prost n’a d’autre solution que d’attaquer et vraisemblablement terminer devant Piquet. C’est ce qu’il fait, pointant au 3ème rang avant la mi-course. Cependant son turbo le lâche encore, au 35ème tour. Le championnat est plié si Piquet ramène 3 points. Ce dernier, alors toujours aux commandes, ralentit, se laisse passer pour rétrograder à la 4ème position, puis finalement termine 3ème après l’abandon de Niki Lauda. Piquet est champion du monde, pour 2 petits points devant Prost. Ferrari prend le titre constructeurs.

Cependant, depuis le retour en fanfare des Brabham-BMW, de lourdes suspicions pèsent sur l’équipe dans le paddock. A l’issue du championnat, personne ne pipe mot, certains diront que c’est une question de déontologie, ce fameux « gentleman agreement » respecté entre écuries. Et puis après tout il n’appartient qu’à Renault de communiquer à propos de ces rumeurs de tricherie de la part de BMW. Le journaliste français Johnny Rives, lui, jette le pavé dans la mare, affirmant preuves à l’appui, que BASF a créé un carburant à l’indice d’octane largement supérieur à la limite autorisée (il s’agissait en fait d’un carburant créé par l’Allemagne nazie un demi-siècle plus tôt, destiné à faire carburer les fameux missiles V2). Mais Renault ne fit jamais appel. Certains en conclurent que l’écurie française, preux chevalier, ne voulait pas d’une victoire sur tapis vert. D’autres de dire que Elf non plus, n’avait vraisemblablement pas bonne conscience au sujet du carburant qu’ils produisaient pour le moteur Renault. Le mystère reste entier sur ce point, bien qu'il sonne comme une évidence pour chacun que BMW a bel et bien triché. Pour Prost, dont les relations avec le directeur de RF1 Team, Gérard Larrousse, n’ont jamais été bonnes, c’est la goutte d’eau qui fait déborder le vase : dans une ambiance délétère, il est libéré contractuellement par son team, ulcéré par le fait que Renault ne se donne pas les moyens de ses ambitions, et rejoint McLaren. Pour les français plane une logique amertume. La suite prouvera que Renault a effectivement laissé passer sa meilleure chance, en cette année 1983.

En 1984, McLaren écrase le championnat. Niki Lauda remporte le titre au volant de sa monoplace propulsée par la moteur Porsche financé par TAG, devant Alain Prost, son nouveau coéquipier, pour 1 demi point ! Au classement constructeurs, Ferrari termine second avec près de 3 fois moins de points que McLaren !

En 1985 puis 1986, les forces s’équilibrent avec notamment la montée en puissance de Williams motorisée par Honda. Prost remporte 2 titres, McLaren remporte un titre constructeurs supplémentaire. Williams concrétise une première fois en 1986, remportant le titre constructeurs, puis en 1987, remportant son 3ème titre pilotes avec Nelson Piquet, et son 4ème titre constructeurs. Une personnalité émerge néanmoins, au milieu de cette bagarre : le jeune Ayrton Senna, pilote Lotus, domine tous ses coéquipiers dont le virtuose Elio De Angelis (1985).


1988-1993 : un duel de légende

Retour sur 1988, une année charnière particulière, marquant le début de la rivalité la plus exacerbée et connue de l’histoire des pilotes de F1. Cette année-la, Alain Prost va entamer sa 5ème saison chez McLaren où il se sent comme à la maison, notamment du fait des victoires conquises, de ses amitiés avec le staff et des parts prises dans le capital de l’écurie. Il demande, pour le bien de l’équipe, de ne pas considérer le choix de Nelson Piquet, alors en fin de carrière, mais de privilégier l’arrivée d’Ayrton Senna, alors considéré comme le meilleur pilote du plateau avec Prost. Honda consent à cette requête, et c’est le duo le plus sulfureux de l’histoire de la F1 qui prend ainsi forme.

Prost et Senna 1988 McLaren champion 1988
Senna-Prost, Prost-Senna, au début l'ambiance était saine...

McLaren écrase cette saison 1988, remportant 15 pôles (2 pôles pour Prost, 13 pour Senna) et 15 victoires (7 victoires pour Prost, 8 pour Senna), le tout sur les 16 manches que compte le championnat. Le titre constructeurs est obtenu à 5 courses de la fin ! Au final, Alain Prost marque 105 points, contre 94 pour Aytron Senna. Senna signe néanmoins son premier titre de champion du monde, avec 3 points d’avance sur Alain Prost, après application du règlement : seuls les 11 meilleurs résultats du pilote sont retenus. L’entente entre les 2 pilotes est alors saine, malgré une anicroche à Estoril où Senna avait copieusement tassé Prost sur le muret des stands, et malgré la supposée préférence grandissante marquée par Honda à l’égard de Senna.

L’année suivante en revanche, tout basculera sous forme d’une guerre psychologique. En cette saison 1989, les moteurs turbocompressés sont interdits, ce qui n’empêche pas la domination des McLaren, toujours motorisées par Honda. Sur un tour, Senna est quasi imbattable et Prost l’a bien compris. En stratège, le « professeur » règle toujours sa monoplace pour la course, domaine où son intelligence et sa finesse sont deux atouts de taille pour faire vaciller « magic Senna ». Mais encore de nos jours, la rapidité sur un tour est ce qui frappe le plus chez un pilote, et la préférence supposée pour Senna est même prouvée, noir sur blanc, lorsque les fiches techniques dévoilées laissent apparaitre le fait que Senna bénéficie systématiquement d’un châssis course quand Prost doit la plupart du temps utiliser son châssis MPA/5 pour les essais privés ainsi que pour la course. A ça s’ajoutent d’autres rumeurs jamais clairement établies, insinuant le fait que Senna bénéficiait d’un moteur Honda plus puissant et de la complaisance de McLaren pour régler sa monoplace avec les réglages course de Prost. Ironie du sort peut-être, à Monza, alors que Senna est propulsé par la dernière évolution du bloc Honda (dont Prost ne bénéficie pas), ce dernier explose à 9 tours de l’arrivée alors que Prost remporte le GP : Senna est très vexé, taxant de « pêché » cette victoire de son rival.

Lors de l’avant-dernière course de cette saison, à Suzuka, se passe un fait marquant de l’histoire de la F1. Parti encore en pôle devant Prost, Senna se fait passer d’entrée par le français, et, au 47ème tour, alors qu’il tente un dépassement osé sur Prost, ce dernier ne consent pas à éviter l’accrochage. Prost abandonne, mais Senna est aidé des commissaires pour remettre son moteur en route, puis coupe la chicane : il est disqualifié après la course, qu’il a alors finalement gagnée après une folle remontée. Senna parle de coup monté par la FIA, accusant de front Jean-Marie Balestre, ce qui lui vaudra une amende et une menace quant au renouvellement de sa super-licence. Cette année-la, sur 16 courses, Senna en remporta 6, mais connut 7 abandons et 1 disqualification. 8 courses primées donc, pour le brésilien, alors que 11 courses sont retenues au classement du championnat. C’est assez aisément que Prost remportera son 3ème titre, devant Senna.

Prost et Senna Suzuka 1989 Prost et Senna Suzuka 1990
... avant de devenir la plus grande rivalité de l'histoire de la Formule 1. A gauche, Suzuka 1989, Prost se rabat sciemment sur Senna, il sera titré. A droite, Suzuka 1990, Senna prend sa revanche et harponne volontairement Prost à 200 km/h, il est titré.

Prost quitte son écurie pour Ferrari. Quand il débarque chez Ferrari, la Rossa marque un retard certain sur McLaren. Comme un signe, la F641, dessinée en 1989 par le grand John Barnard alors parti chez Benetton, est une réussite : Prost aura les armes pour lutter contre Senna.

La bataille fait rage, et un nouveau fait marquant se passe, encore entre les 2 hommes, encore à Suzuka lors de l’avant-dernière manche, encore dans la lutte pour le titre : Senna compte 78 points contre 69 à Prost. Ayant réalisé la pôle devant Prost, Senna est fort mécontent de devoir partir du mauvais côté de la piste pour s’élancer en course : il se sent trahi car il lui a parait-il été assuré que les positions seraient échangées, en désaccord exceptionnel avec le marquage au sol de la grille de Suzuka. Le départ est donné, Prost vire en tête et au premier virage, abordé à une vitesse proche de 200 km/h, Senna tire tout droit sans lever le pied, et vient sciemment harponner Prost. Les 2 pilotes sortent indemnes de cette manœuvre un peu folle, Senna est titré et tient sa revanche de l’année précédente. Il avouera publiquement le côté volontaire de sa manœuvre, 1 an plus tard. On ne le sait pas encore, mais ce légendaire duel est sur le point de se terminer.

En 1991, alors que tout le monde souhaite revivre un duel Senna/Prost, il n’en est finalement rien malgré des essais hivernaux encourageants du côté de la Scuderia. La F643 n’est pas assez rapide, mais surtout une catastrophe de fiabilité : l’ambiance devient délétère, au point que Prost se fait finalement limoger à Suzuka après avoir osé taxer sa monoplace de « camion ». Prost prendra une retraite anticipée en cette fin 91. Cette année, Senna est finalement bien seul, même si les Williams-Renault sont là, mais peu fiables : il remporte son 3ème titre, 24 points devant Nigel Mansell.

Pour la petite histoire, à ce moment-là les palmarès de Ferrari et McLaren sont quasi identiques en terme de titres : côté pilotes, les 2 écuries avaient remporté 9 titres, alors que côté constructeurs, Ferrari menait d’une unité, avec 8 titres contre 7 à McLaren.

Williams FW14B Adrian Newey
Nigel Mansell champion du monde 1992 sur sa Williams FW14B, évolution de la FW14, première monoplace d'Adrian Newey pour l'écurie de Grove.

En 1992, Adrian Newey et Patrick Head, pères de la très évoluée Williams FW14 de 1991, peaufinent leur monoplace (notamment sa transmission semi-automatique et l’intégration du nouveau bloc V10 Renault) pour mettre sur piste la FW14B, véritable bijou technologique de l’époque : boite semi-automatique (Ferrari ayant été la première à utiliser le système, en 1989), suspension active (testée par Lotus en 1983, puis introduite en 1987), ABS (issu de l’aéronautique des années 50), contrôle électronique de traction, launch control (contrôle de patinage au départ). La FW14B, dont les assistances électroniques maitrisées et l’intégration du V10 Renault offrent un immense avantage, se montrera intraitable et écrasera le championnat aux mains de Nigel Mansell : l’enfant terrible est enfin champion, lui qui envisageait très sérieusement la retraite.

A l’intersaison 1993, Prost sort de sa retraite et arrive chez Williams, dans un climat très orageux : Mansell, dont on a abaissé le salaire alors qu’il vient de conquérir le titre, refuse de faire équipe avec Prost (qui l’avait dominé chez Ferrari, 3 ans auparavant). Mansell claque la porte. Franck Williams veut attribuer le second baquet à Ayrton Senna, ce que Prost refuse contractuellement. Prost passe pour un lâche aux yeux de beaucoup, notamment de Senna qui ne cache pas son amertume, lui qui était prêt à courir gratuitement. C’est finalement Damon Hill qui héritera du poste de lieutenant. Sans totalement écraser la concurrence, Prost remportera son 4ème et dernier titre, devant Ayrton Senna. Il n’y eut cette année-là pas réellement de lutte fratricide entre les deux rivaux, malgré une belle résistance de Senna qui offrit (malgré une monoplace inférieure) de magnifiques prestations, notamment à Donington sous la pluie, et à Monaco où il porta à 6 son record de victoires. Prost quant à lui quitte la F1, fixant à 51 le record du nombre de victoires en carrière.

La FISA a changé de patron en 1991, Jean-Marie Balestre laissant la place à Max Mosley, avocat notamment très actif auprès de la FOCA de Bernie Ecclestone durant la guerre contre la FISA. Ce dernier, élu président de la FIA en 1993, poursuit une réforme de la FIA et absorbe la FISA : c’est elle qu’on nomme communément la FIA de nos jours. Dans un premier temps, Mosley poursuit la politique sécuritaire de Balestre et interdit la plupart des aides électroniques à compter de la saison 1994. Les assistances sont bannies, les ravitaillements en course autorisés, la priorité est donnée au pilotage sans oublier la sécurité.


1994 : drames et redistribution

Saint Marin 1994, course d'Imola 1994, troisième de la saison

Depuis le départ définitif de Prost, Senna avait perdu une partie de son influx et le confiait. Depuis sa monoplace, ce weekend-là, il parla à la télévision, s’adressant à Prost (répondant aux caméras de TF1) en lui témoignant le manque qu’il ressentait à son égard depuis que leur rivalité avait cessé. Senna avait pleuré la mort de Ratzenberger la veille et Sid Watkins, médecin FIA, l’avait dissuadé de courir cette course qui restera sa dernière. Toutes ces choses alimentent le mythe d’Ayrton Senna. La cause officielle de sa mort serait la rupture de la colonne de direction de sa FW16, dont il avait demandé qu’elle soit raccourcie pour améliorer le confort de la monoplace : les efforts générés dans cette courbe ultra rapide seraient venus à bout de la soudure faite sur la colonne.

Alors qu’elle n’avait déploré aucun décès en compétition depuis 12 ans, la F1 se trouvait profondément meurtrie. Montrée du doigt pour son laisser-aller (les 2 chocs fatals eurent lieu contre des murs de béton), la FIA réagit en vue de la saison suivante : la cylindrée des moteurs est abaissée à 3000 cm3 et le poids des monoplaces (comprenant celui du pilote) est rehaussé à 595 kg. C’est finalement Michael Schumacher qui remportera le titre de cette saison mémorable. Outre ce funeste weekend d’Imola, nombre d’éléments ont émaillé cette saison 94. Le titre fut acquis alors que Schumacher écopa de 2 disqualifications et de 2 GP de pénalité, soit 4 courses auxquelles il n’aura marqué aucun point. Pour expliquer ces pénalités à première vue sévères, le contexte resitue les choses. En cette saison, Benetton a éveillé divers soupçons : débit d’essence au ravitaillement plus important que ce qui était toléré (tricherie avérée mais lavée par la FIA), utilisation d’un système de contrôle de traction (décelé par Senna lui-même, en écoutant les monoplaces sur le bord de la piste, suite à son abandon au GP du Pacifique, épreuve précédent Imola) et d’un launch-control donnant un avantage insolent au départ (épinglée par la FIA qui découvre dans le monoplace un logiciel spécifique, l’écurie Benetton nie avoir eu recours à ce système très – trop – complexe, et se voit lavée une fois de plus, malgré son refus de présenter certaines données moteur). Tout ceci explique curieusement bien la série de sanctions infligées à l’encontre de Schumacher. En guise de point d’honneur, le final de la saison, à Adelaïde, est tout aussi trouble. Pour cette dernière course, Hill est finalement revenu à 1 point de Schumacher : le titre se jouera ce weekend. Au départ de la course, les 2 prennent les commandes malgré la pôle de Mansell. Au 35ème tour, Schumacher alors en tête sort large dans un virage au point de lécher le mur. Hill revient dans les rétros de l’allemand et tente de le passer au virage suivant. Schumacher ferme brusquement la porte, entrainant son propre abandon immédiat, puis celui de Hill, peu après, malgré les efforts de son stand pour réparer la suspension. Aux yeux de tous, cette manœuvre de Schumacher était intentionnée, jusqu’au-boutiste, illicite en somme : c’est ainsi qu’il remporta son premier titre.

En 1995, Damon Hill (Williams-Renault) et Michael Schumacher (Benetton-Renault), s’affrontent une nouvelle fois pour le titre. Schumacher l’emportera aisément. Cette année, l’allemand remporte 9 victoires, l’anglais 4, et pour l’histoire, Jean Alesi sa seule et unique victoire en carrière F1 (sur Ferrari, à Montreal). Le moteur Renault RS7, dont la cylindrée respecte les 3000 cm3 exigés par la nouvelle règlementation, s’adjuge au final 16 des 17 courses : Renault s’affirme comme étant le motoriste du moment, laissant au rang de faire-valoir, les blocs Ford, Mercedes, Honda, Ferrari, Peugeot. A noter, le retour aux affaires de Ferrari qui s’affirme comme le grand prétendant derrière les Benetton et Williams : les restructurations de Luca Di Montezemolo initiées en 1992 portent leurs fruits : les arrivées du grand John Barnard à la tête de la direction technique (1992), de Jean Todt à la tête de la direction sportive (1993), sont le début du renouveau de la Rossa.


1996 : Schumacher arrive chez Ferrari

1996 est l’année du départ de Schumacher pour Ferrari. Avec le champ devenu libre, Damon Hill remporte le titre, bien gêné cependant par son nouveau coéquipier, Jacques Villeneuve. Hill est le premier fils de champion F1 à conquérir la couronne mondiale. A l’instar de 1995 et de la victoire de Jean Alesi, cette année consacre la seule et unique victoire d’un autre français : Olivier Panis remporte sa seule et unique victoire, sur Ligier-Honda, à Monaco.

En 1997, alors que Hill (jugé décevant malgré son titre fraichement remporté) a été remercié par Williams, Villeneuve devient champion du monde, 15 ans après la mort tragique de son père. Mais s’il a écrasé son coéquipier Heinz-Harald Frentzen, Villeneuve a eu fort à faire avec Michael Schumacher. Malgré une F310B en retrait face à la FW19, l’allemand brille par son pilotage et le titre se joue dans la dernière course à Jerez, où Schumacher possède 1 petit point d’avance sur Villeneuve. La qualification est surprenante : Villeneuve, Schumacher et Frentzen réalisent le même temps, au millième près. Villeneuve s’élance en pôle, mais comme à l’accoutumé perd le holeshot au profit de son rival. L’écart monte à quelques secondes entre les 2 hommes, mais Villeneuve revient peu à peu au gré des ravitaillements superbement orchestrés du côté de chez Williams. Après son dernier ravitaillement, Villeneuve se retrouve à 1 seconde de Schumacher, ses pneus sont frais, c’est le moment d’attaquer, ce qu’il fait en bout de ligne droite. Surpris par la manœuvre, Schumacher braque volontairement sur Villeneuve : l’allemand abandonne dans le bac à graviers, mais Villeneuve, pas malheureux tout au long de la saison, peut poursuivre, son ponton gauche ayant encaissé le choc. Il finit par rallier tranquillement l’arrivée, laissant passer les 2 McLaren. Mika Häkkinen remporte sa première victoire, David Coulthard est second, Villeneuve 3ème et champion. Schumacher, dont le geste fut jugé anti-sportif, est rayé du classement, mais garde tout de même ses pôles, victoires, meilleurs tours en course et même ses points, pour la postérité. Pour l’histoire, cette année-là, Alain Prost rachète Ligier à Flavio Briatore pour créer Prost GP, sa propre écurie.

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Mika Häkkinen, Monza 1998, au volant de sa MP4-13, petit bijou, première McLaren conçue par Adrian Newey.

Fin 1997, Renault se retire de la F1 alors qu’Adrian Newey a déjà quitté Williams pour McLaren : c’est la brutale fin de la domination pour Williams qui vient de porter à 16 son palmarès de titres mondiaux. Du côté de la Rossa, Todt a reçu dès 1997 l’aval pour limoger John Barnard (qu’il juge ingérable). Ross Brawn et Rory Byrne, d’autres anciens de Benetton, arrivent pour œuvrer aux postes respectifs de directeur technique et de designer en chef. Alors que le bloc Mercedes s’affirme dorénavant comme le meilleur du plateau, que les pneus slicks sont interdits par le règlement, le duel McLaren-Ferrari est posé. Les MP4-13 écrasent les essais de pré-saison et les premières courses aux mains de Häkkinen et Coulthard, au point de provoquer la suspicion des concurrents, notamment Ferrari qui accuse l’écurie de Woking d’user de freins directionnels semi-commandés électroniquement (ceux-ci approteraient un gain important dans les portions sinueuses notamment). La FIA bannit le système pour la seconde course du championnat, ce qui ne porte pas préjudice à la MP4-13 qui réalise le doublé. Il s’avèrera plus tard que son secret était bien réel si tant est qu'il fut correctement percé : les suspensions dites contractives (inventées par un italien naturalisé français, Mauro Bianchi) permettaient de maintenir une assiette constante dans les virages, provoquant un effet fondamental en termes de comportement, de stabilité, de motricité, d’aérodynamique. Après 6 GP, Häkkinen compte 17 points d’avance sur son coéquipier Coulthard, et 22 sur Schumacher. L’écart ne sera jamais plus important, allant jusqu’à devenir nul au terme du GP de Monza, antépénultième de la saison. Häkkinen remporte les 2 derniers GP et est titré pour la première fois. La première MP4 de Newey gagnera 9 courses (sur 16) et connut 5 abandons sur casse mécanique. McLaren remporte le titre constructeurs également.

1999 fut de la même veine, jusqu’à Silverstone où Schumacher se brise la jambe après un tout droit à Stowe. Absent pour 6 GP, c’est son lieutenant, Eddie Irvine, qui endosse le rôle de pilote numéro 1, et Mika Salo qui assure l’interim. Alors qu’on croyait Irvine incapable de faire le poids face à Häkkinen, celui-ci remporte pourtant 4 GP, exploitant la très bonne F399. A Suzuka, dernière manche de la saison, Irvine est en tête au championnat, mais Häkkinen a la meilleure monoplace pour ce tracé : il remporte la course devant Schumacher (revenu au service d’Irvine) et son second titre, avec 2 points d’avance sur Irvine.

L’abandon de Coulthard sur problème hydraulique « offre » le titre constructeurs à Ferrari : une longue disette initiée en 1983 prend fin. A l’aube du nouveau millénaire, McLaren compte dans son histoire 19 titres (11 titres pilotes, 8 titres constructeurs), devant Ferrari 18 titres (9/9), Williams 16 titres (7/9) et Lotus 15 titres (6/9).


Le nouveau millénaire inspire les grands constructeurs

Dès la fin du siècle, les grands constructeurs tels que Ford, Mercedes, Honda, Renault, BMW, qui alors se cantonnent au rôle de motoristes, laissant les conceptions châssis et aéros aux britanniques, spécialistes dans le domaine, affirment leur implication en F1. En 1999, Ford rachète l’écurie de Jacky Stewart pour créer Jaguar Racing. En 2000, Renault rachète Benetton tandis que Daimler (Mercedes) prend une place conséquente dans les parts de l’écurie McLaren. En 2002, Toyota se lance dans l’aventure. En 2005, Honda rachète BAR, et BMW rachète Sauber. Enfin en 2010, Mercedes rachète Brawn GP, ex-Honda.

Les fortunes rencontrées par ces grands constructeurs furent très diverses.

  • Ford, par le biais de sa branche sportive, Jaguar, reste 5 saisons et se donne financièrement les moyens de réussir. Au final l’échec est retentissant : 85 GP, 2 podiums et 49 points, le bilan est catastrophique. Jaguar sera revendu à… Red Bull Racing.
  • Toyota, restée 8 ans, fait presque aussi mal que Ford. Le géant nippon, malgré un budget faramineux (prétendument supérieur à celui de Ferrari), ne fera qu’une seule saison honorable (2005, où la troisième place aux constructeurs eut été normale), le reste restant terriblement moyen, eu égard aux moyens développés. 2004 restera un point noir de son histoire, avec les allégations d’espionnage formulées à leur égard, la TF104 ressemblant étrangement à la Ferrari F2003-GA. Bilan final : 139 GP, 13 podiums, 3 pôles et 278.5 points.
  • Honda quant à elle restera 3 ans, subissant un cuisant échec également. Malgré des débuts plutôt prometteurs, le bilan est mauvais : 53 GP, 1 victoire chanceuse, 3 podiums et 106 points. Fin 2008, Honda revend l’écurie à Ross Brawn pour 1 euro symbolique, tout en assurant la pérennité de l'entreprise le temps que les sponsors arrivent. Ironie de l’histoire, l’écurie sera championne du monde en 2009, sous le nom de Brawn GP et grâce à une monoplace développée bien plus tôt, sous l’ère Honda…
  • L’expérience BMW s’avèrera bien plus probante : 4 saisons, 70 GP, 308 points, 1 pôle, 1 victoire et 17 podiums, avec notamment une saison 2008 aboutie ou l’écurie terminera aisément 3ème aux constructeurs avec leur duo de pilotes (Kubica/Heidfeld) faisant 4ème et 6ème au championnat pilotes. Une anecdote cocasse conclura la fin de l’implication de BMW en F1. Fin 2009, BMW se retire mais oublie de signer les nouveaux accords Concorde, alors que Lotus Racing lui chippe la dernière place ouverte aux écuries de la saison 2010. BMW se retrouve donc avec une écurie que nul ne peut engager en 2010, elle est donc invendable. Le retrait tardif de Toyota ouvre une place que BMW parvient à « réserver » grâce à la complaisance de la FIA. Peter Sauber rachète son ancienne écurie qui courra la saison 2010 sous le nom BMW Sauber F1 Team, bien que ses monoplaces soient propulsées par… Ferrari !
  • Mercedes, par le biais de McLaren, mais surtout Renault, connurent eux bien plus de succès.

2000-2004 : domination de la Scuderia Ferrari

Podium Spa 2000
Spa 2000, Mika Häkkinen l'emporte devant Schumacher après un dépassement d'anthologie, et mène au championnat. Le baron rouge gagnera les 4 manches suivantes, et remportera le titre.

F1-2000 : c’est le nom de la dernière née de la Rossa, pour cette première saison du 21ème siècle. Schumacher domine le début de saison grâce à 3 victoires sur les 3 premiers GP, puis 5 sur 8. Après le GP du Canada qu’il remporte, 8ème manche de la saison, Schumacher possède 22 points d’avance sur Coulthard, 24 sur Häkkinen et 28 (double de points) sur son coéquipier Rubens Barrichello. Les 5 courses qui suivront auront une toute autre saveur pour l’allemand : victime de 3 abandons consécutifs, puis finissant second en Hongrie et en Belgique, Schumacher perd 30 points sur Häkkinen qui reprend les commandes du championnat au Hungaroring avant d’enfoncer le clou à Spa notamment après un dépassement d’anthologie avec un Riccardo Zonta pris en sandwich au bout de la ligne droite de Kummel. Lors de la course suivante, à Monza, Schumacher gagne devant Häkkinen à l’arrivée, mais reste second au championnat. A Indianapolis, deux semaines plus tard, Schumacher gagne encore alors que Häkkinen explose son moteur. Très proches en terme de performances, les 2 rivaux jouent gros à Suzuka, avant-dernier GP de la saison. Schumacher et son stand, particulièrement intelligents, parviennent à passer Häkkinen au dernier pit-stop. Le titre est dans la poche pour l’allemand, c’est son 3ème, le premier titre pilotes pour Ferrari après 21 ans de disette. Au dernier GP, à Sepang (Malaisie), Schumacher remporte sa 4ème course consécutive et assure avec Barrichello le titre constructeurs. Maranello a joint les 2 bouts, l’histoire est en marche.

Jusqu’à 2004, Ferrari dominera, parfois de manière outrancière (2002 et 2004). Schumacher enchainera pôles, victoires et titres comme on enfile des perles. Entre 1999 et 2004 il remportera 5 titres consécutifs dès 2000, et Ferrari enchainera 6 titres constructeurs consécutifs. Pour son palmarès, entamé 50 ans auparavant, cette période est une mine d'or pour la Scuderia.

En 2003, la FIA tente de redistribuer les cartes par le biais d’un règlement technique remanié : l’anti-patinage est de nouveau interdit, les boites entièrement automatisées sont interdites, la télémétrie est restreinte. Côté sportif, le barème des points est revu (il privilégie la constance, plus que la victoire), les consignes d’équipe sont interdites (les comportements de la Scuderia ont fortement déplu, les années précédentes), le mulet disparait, essais et essais privés sont remaniés. Malgré 6 victoires contre 1 à son challenger, Kimi Raikkönen (coéquipier de Coulthard depuis 2002, chez McLaren), Schumacher remporte le titre pour 2 petits points. Le fougueux colombien Juan Pablo Montoya s’illustre chez Williams-BMW, terminant 3ème à 11 unités de Schumacher.

Ferrari F2004
Jamais une monoplace n'avait autant dominé que la F2004 dessinée par le grand Rory Byrne.

En 2004, alors que le règlement stagne, Ferrari écrase la saison comme jamais ça n’a été le cas auparavant en F1. Les records pleuvent pour la F2004 : 12 pôles, 15 victoires, 14 meilleurs tours en 18 courses (8, 13 et 10, pour Schumacher), les 2 titres conquis 5 courses avant la fin de la saison, septième titre de Schumacher, record de points constructeurs en une saison, record de la différence sur le second au championnat constructeurs. Cela fait 5 ans que Ferrari domine la discipline : pour beaucoup, excepté bien-sûr les tiffosi, la F1 en est même devenue ennuyeuse.


2005-06 : Renault en symbole de « l’après-Schumacher »

Après l’outrancière domination de Schumacher en 2004, la FIA modifie considérablement la règlementation. Une série de changements vise à réduire l’appui aéro, mais ça n’est pas tout. Obligation de prendre le départ de la course avec le train de pneus qui a permis de réaliser le meilleur temps en qualifications, interdiction de changer de pneus durant la course et obligation pour un moteur de faire au minimum 2 GP, sous peine d’une pénalité de 10 places, complètent ce remaniement.

Ferrari, qui a pris l’habitude de débuter un championnat avec une version modifiée de la monoplace du championnat précédent, se fourvoie totalement. Le début de championnat de la F2004M (M pour « modificata ») accélère le travail sur la F2005 qui sortira finalement plus tôt que prévu mais.. au final bien trop tard. Les Bridgestone sont inférieurs aux Michelin qui, eux, en plus, bénéficient de plusieurs écuries de pointe pour son développement, quand « Bridge » n’a que Ferrari. C’est Renault qui domine assez largement le début de cette saison 2005, avec sa R25. Le moteur RS25 est revenu depuis 2004 (et les nouvelles exigences en terme de fiabilité) à un angle classique de 72°, et développe, sensiblement comme les autres, environ 900 chevaux : c’est l’apogée du moteur atmosphérique en terme de puissance. Après 7 courses, sur les 19 que compte la saison, Fernando Alonso est seul au monde : 4 victoires, 59 points sur 70 possibles. Second, Kimi Raikkönen n’a que 27 points, victime d’une MP4-20 manifestement rapide mais à la fois en difficulté pour faire monter ses gommes en température, puis en déficit de fiabilité. Imola fut le théâtre d’un scandale du côté de chez BAR-Honda, reconnue coupable d’utiliser un système de double-réservoir : la tricherie provoquera la disqualification de l’écurie pour 3 courses. Au Canada, Alonso alors en tête de la course se met dans le mur et rend 10 points à Raikkönen.

La course suivante restera un moment particulier dans l’histoire de la F1. Indianapolis, dont les contraintes sont particulières sur les pneumatiques au niveau du banking (grande courbe rapide relevée typique des ovales américains) vient en plus d’être resurfacé, ce qui torture un peu plus les gommes. A ce petit jeu, Bridgestone s’en sort parfaitement bien, notamment du fait des reconnaissances préalablement réalisées sur le circuit, et de son implication dans les séries de sport auto américaines. Michelin en revanche se rate totalement, faute d’avoir cru nécessaire de développer un nouveau composé spécifique. Après les accidents de Riccardo Zonta et surtout de Ralf Schumacher, Michelin en conclut que ses gommes ne pourront pas tenir, et de loin, la distance d’une course. La situation est critique, 14 monoplaces sont équipées en monte Michelin. Malgré de nombreuses tentatives, considérant notamment une réduction de la vitesse (installation d’une chicane), ou l’utilisation exceptionnelle de gommes différentes, ou encore la permission exceptionnelle de changer de gommes en course, aucune solution n’est retenue, et ce sont des millions de personnes qui, à quelques secondes du départ, ne savent pas encore ce qui se trame. Toutes les monoplaces semblent prêtes, font leur tour de chauffe et là c’est la stupeur : les écuries chaussées des gommes Michelin rentrent toutes au stand, déclarant forfait pour la course. Les 6 monoplaces (Ferrari, Jordan et Minardi) équipées de Bridgestone participent à cette morne course remportée par Michael Schumacher (seule victoire de l’année). Michelin remboursera les spectateurs et contribuera à la promotion de l’édition suivante en offrant 20000 places. S’il n’a eu que peu de conséquences d’un point de vue sportif, cet épisode laissera peut-être un goût amer à Toyota qui cette année-là aurait probablement terminé 3ème du championnat constructeurs s’il n’y avait eu cette décision commune de boycotter ce GP (d’autant que Trulli avait signé la pôle).

Le GP suivant signe le retour en Europe. Sur ses terres, à Magny-Cours, Renault l’emporte avec Alonso, puis ce dernier fait second à Silverstone et enfin gagne à Hockenheim. Alonso a alors 36 points d’avance, une confortable marge à l’époque, et il reste 7 courses. Presque débarrassée de ses problèmes de fiabilité, la MP4-20 remporte 4 courses, 2 secondes places et une 4ème à cause d’un nouveau problème moteur. Mais Alonso collectionne les podiums (hormis en Hongrie où il est victime d’un accrochage et termine hors des points) et s’offre la victoire en Chine, dernière manche de la saison. Au final il termine avec 21 points d’avance sur son dauphin, devenant le plus jeune champion du monde de l’histoire (24 ans). Renault est champion du monde constructeurs, 9 petits points devant McLaren : c’est le tout premier constructeur généraliste à décrocher ces titres.

2006 connait quelques remaniements techniques notamment. Le changement de pneumatiques en course est de nouveau autorisé, les anciens V10 sont encore autorisés sous conditions, mais l’ère du V8 est lancée (seule l’écurie Toro Rosso conservera le V10 bridé) : ce dernier devra faire 2400 cm3, il restera finalement 8 saisons consécutives.

Renault R26
Après avoir remporté le titre en 2005, au volant de la Renault R25, Alonso récidive avec la R26.

A la ramasse en 2005, Ferrari revient aux affaires avec sa F248 F1. A l’inverse, McLaren alors au top la saison précédente, est en difficulté après le départ d’Adrian Newey (pour RBR). C’est aussi l’année du rififi à Woking, le bouillant Montoya sera limogé en cours de saison. Fort de ses titres de champion de monde, Renault commence la saison sur les chapeaux de roue : 7 victoires en 9 courses (6 pour Alonso), propulsant Alonso en tête avec 25 points d’avance sur Michael Schumacher qui bat le record de pôles d’Aytron Senna (65) à.. Imola. C’est cette année, à Monaco, que Schumacher s’immobilisa volontairement en piste durant les qualifications pour bloquer Alonso dans son tour rapide : nouveau point sombre dans l’histoire de ce pilote « de tous les records », il fut rétrogradé. 8ème course de la saison, Indianapolis, le couple Ferrari/Bridgestone est imbattable et réalise le doublé quand Alonso concède des points. En France, Renault subit la loi de Ferrari, dont la stratégie à 4 arrêts est extraordinaire, et se contente de la seconde place.

La manche suivante, à Hockenheim, est le théatre d’une polémique créée et bien étouffée par la FIA, à l’époque. Des écuries (Ferrari en tête) poussent et la FIA invente une brèche dans le règlement, prétextant le fait que les amortisseurs harmoniques (mass-dampers) mis au point par Renault et utilisés depuis la fin 2005, sont illégaux. D’abord jugés tout à fait légaux par les délégués techniques FIA présents à Hockenheim, ce sont curieusement les hautes instances de la FIA qui font appel de la décision : par précaution, Renault retire le système mais la R26 perd en performance, environ 4 dixièmes de seconde au tour, et ne place aucune de ses 2 monoplaces sur le podium, pour la première fois de la saison. Le système est finalement interdit car il s’agit d’un système mobile agissant aérodynamiquement sur la voiture. La décision laisse perplexe, car même si le principe du système est tel qu’il est décrit dans le verdict, il n’agit pas directement sur l’aérodynamique, ce qui le rend indubitablement légal. Schumacher remporte la victoire en Allemagne, Alonso limite la casse mais ne possède plus que 11 points d’avance.

A la manche suivante, Alonso éclabousse de sa classe, pilotant merveilleusement bien sur la piste exceptionnellement détrempée du Hungaroring. Partant de la 15ème place suite à une pénalité pour pilotage dangereux en essais libres, Alonso réalise ce jour-là une remontée extraordinaire, effectuant notamment un dépassement insolent sur Schumacher. Alors qu’il s’envole vers la victoire, il perd sa roue mal serrée après son dernier pit-stop, et abandonne. Heureusement pour lui, Schumacher provoque un accrochage à 2 tours de l’arrivée et ne termine pas la course : il marque néanmoins 1 petit point. En Turquie Alonso finit devant Schumacher, mais il abandonne sur casse moteur à Monza, quand l’allemand gagne la course avant d’annoncer qu’il prendra sa retraite à la fin de la saison. Il n’y a plus que 2 points entre les 2 hommes, que Schumacher comble par une victoire (qui s’avèrera être la dernière, portant le record absolu à 91) au GP suivant, remportant la victoire devant Alonso. Pour la première fois de la saison, Schumacher est en tête du championnat.

Suzuka 2006
Suzuka 2006, avant-dernière manche, Schumacher dans le flou, son moteur vient de lâcher.. Alonso passe et reprend 10 points d'avance au championnat. L'espagnol subissait la polémique des mass-dampers depuis Hockenheim, puis avait perdu 10 points à cause d'un écrou de roue en Hongrie, et enfin cassé son moteur à Monza.

A Suzuka, avant dernière manche, alors qu’il mène devant Alonso, Schumacher voit à son tour son propulseur le lâcher. Alonso file vers la victoire, et possède dorénavant 10 points d’avance et le même nombre de victoires que son rival : il ne reste qu’une seule et unique chance à Schumacher, celle de gagner la dernière manche alors que l'espagnol ne marquerait aucun point. Mais le sort réservé au presque retraité n’est pas de cet avis. Alors qu’il domine les essais, Schumacher est victime d’un problème de pression d’essence durant les qualifications et ne part que 10ème. Après un début de course tonitruant, Schumacher parvient à dépasser Fisichella, mais un contact avec celui-ci provoque une crevaison de la Ferrari. Schumacher rentre aux stands. Reparti dernier, il profite des 62 tours restants pour faire une remontée spectaculaire, roulant 1 seconde plus vite que Massa (son coéquipier) alors largement en tête. Il supplante son monde, refait le même coup à Fisichella, puis réalise un dernier dépassement sur Kimi Raikkönen. Massa l’emporte, Schumacher échoue à la 4ème place, Alonso, second, conserve son titre avant de partir pour McLaren. Si ces péripéties ont fait perdre tout espoir à Schumacher, elles ont aussi permis à Renault de conserver le titre constructeurs pour 4 petits points devant Ferrari.

2007 : une année très riche en événements

En 2007, techniquement, le gel des moteurs pour une durée de 4 ans ainsi que Bridgestone devenu manufacturier unique (suite au départ de Michelin), sont les faits les plus marquants. Cette année consacre Kimi Raikkönen qui l’emporte sur Ferrari, mais c’est du côté de McLaren que les yeux sont tournés.

Le rookie Lewis Hamilton complète le tout nouveau line-up géré par Ron Dennis. Alors qu’Alonso arrive en pleine confiance, auréolé de ses 2 titres, il est loin de se douter à quel point la confrontation avec le jeune protégé de Dennis sera houleuse. Hamilton est compétitif d'entrée. Après le GP de Monaco remporté par Alonso devant Hamilton, les 2 pilotes sont à égalité de points en tête du classement pilotes. Hamilton dénonce publiquement une consigne de son équipe, qui s’est arrangée pour faire gagner Alonso. Le conflit interne ira de mal en pis. Hamilton remporte les 2 courses suivantes, et c’est maintenant Alonso qui dénonce le régime de faveur dont bénéficie Hamilton.

Alonso vs. Hamilton 2007
2007, chez McLaren : une rivalité Alonso-Hamilton qui aura un goût de déjà vécu pour Ron Dennis..

C’est à ce moment-la que la presse révèle une affaire d’espionnage industriel de McLaren envers Ferrari : le Stepneygate. 3 courses plus tard, Alonso était revenu sur Hamilton au classement. La tension chez McLaren atteint son paroxysme à la manche suivante, en Hongrie. Lors des qualifications, Alonso bloque Hamilton au pit-stop, empêchant ce dernier de faire un dernier tour chronométré. Alonso prend la pôle mais est rétrogradé de 5 places pour acte anti-sportif. Hamilton hérite de la pôle et remporte la course. 3 courses plus tard, Alonso est une nouvelle fois revenu sur Hamilton. A la course suivante, sur le mont Fuji, les pluies torrentielles font de cette course une petite loterie d’où Hamilton sort vainqueur alors que Alonso se crashe. Il reste 2 courses, Hamilton possède 12 points d’avance sur Alonso et 17 sur Raikkönen dont la F2007 est maintenant au top. En Chine, alors que Hamilton est dans un fauteuil et peut se permettre de gérer, il commet une erreur grotesque : sur une piste mouillée, il rate sa manœuvre d’entrée dans la pit-lane et abandonne la course, coincé dans le gravier. Il ne lui reste plus que 4 points d’avance sur Alonso et 7 sur Raikkönen, à l’aube du dernier GP de la saison, à Interlagos. Parti second sur la grille, Hamilton se voit dépasser d’entrée de course par Raikkönen, puis Alonso qui lui ferme la porte autoritairement et le force à une excursion hors-piste qui le place 8ème. Hamilton effectue alors sa remontée mais au 4ème tour sa boite se met en défaut, et il perd 30 secondes en piste pour faire une mise à zéro du système électronique : il repart 18ème et terminera finalement 7ème. La Ferrari est nettement au-dessus, et le stand laisse passer Raikkönen, qui prend le commandement de la course devant Massa. Alonso finira troisième. Au final les 2 pilotes McLaren terminent avec le même nombre de points au championnat, le même nombre de victoires, mais Hamilton termine devant Alonso au bénéfice de ses secondes places. Cependant c’est Kimi Raikkönen qui remporte le titre de manière assez improbable, 1 petit point devant les pilotes McLaren.

L'affaire d'espionnage secoue cette saison 2008. Nigel Stepney, émérite chef-mécanicien de Ferrari, a transmis à Mike Coughlan, chef-designer de McLaren, des centaines de pages de documents confidentiels, dont il sera prouvé qu’elles étaient à l’usage de McLaren et non à des fins privées. Alonso jouera un rôle prépondérant dans les témoignages de cette affaire, la FIA lui assurant comme elle a coutume de le faire lors d' affaires, l'immunité en cas de collaboration. Pour McLaren, le dénouement sportif cruel de cette saison se fait sous le poids du verdict du procès, prononcé 4 courses avant la fin de la saison : McLaren est reconnue coupable, et de fait exclue du championnat constructeurs (Ferrari héritant ainsi du titre), ses pilotes restant néanmoins en lice pour le titre (ce qui souleva la frustration chez certains) et se voit contrainte de payer une amende record de 100 millions de dollars.

Pour la petite histoire, outre le titre officieux de meilleur rookie de tous les temps conquis par Lewis Hamilton, c’est cette année-là que Sebastian Vettel effectuera ses grands débuts chez BMW-Sauber, à Indianapolis, pour remplacer Robert Kubica victime d’un effroyable accident au Canada : il termine 8ème et devient, à presque 20 ans, le plus jeune pilote de l’histoire à marquer un point. Dès la Hongrie il rendra sa place à Kubica et prendra la place de Scott Speed dans la Scuderia Toro Rosso (ex-Minardi), équipe satellite de Red Bull Racing. C’est aussi en cette année 2007 qu’Adrian Newey œuvre en tant que directeur technique de RBR, et pond la RB3, enfant d’une lignée qui ne tardera pas à marquer l’histoire.

Pour 2008, la FIA reste dans la continuité malgré un changement d’esprit notable dans sa manière de contrôler. Les boites de vitesse doivent maintenant durer 4 courses, les moteurs sont dégelés temporairement avant d’être gelés pour une durée de 10 ans, les monoplaces sont dorénavant toutes équipées de la même centrale électronique (l’ECU) qui gère les principaux organes de la monoplace (moteur, boite, embrayage, différentiel, pneumatiques et radio), enfin télémétrie et anti-patinage sont entièrement interdits.

Piquet Singapour 2008
Singapour 2008 : le crash providentiel (pour Alonso) de Piquet Jr. n'était en fait qu'une machination qui explosera en "crashgate" l'année suivante.

Alonso est retourné chez Renault, troquant sa place avec Heikki Kovalainen qui hérite de la difficile place de pilote aux côtés de Lewis Hamilton. Très vite on sait que la saison se jouera entre McLaren et Ferrari, même si BMW-Sauber montre un bel état de forme. A la mi-saison, au soir du GP de Silvertsone, Hamilton (McLaren), Massa et Raikkönen (Ferrari), ont le même nombre de points, et Kubica (BMW) suit à 2 unités ! Monza est un moment spécial pour Sebastian Vettel qui obtient, dans des conditions très particulières, sa première pôle au volant de sa Toro Rosso, qu’il concrétise en première victoire, un nouveau record de précocité. Le GP suivant, à Singapour, restera fameux avant tout pour le scandale qui éclatera près d’un an plus tard : le Crashgate, une manigance dont le but était de permettre à Alonso de l’emporter. Alonso, dont la R28 est néanmoins en net regain de forme, remporte cette course, Massa y perdant gros suite à une erreur aux stands (sous ordre prématuré du stand, il repart et arrache le tuyau de ravitaillement encore accouplé à sa monoplace. Hamilton reprend la tête du championnat devant Massa, McLaren repasse en tête du championnat constructeurs, il reste 3 courses. Pour la manche finale, à Interlagos, Hamilton et Massa sont les seuls en lice pour le tire, le premier devançant le second de 7 points : tout peut se jouer sur cette course. Pour coiffer Hamilton au poteau, Massa doit au pire terminer second, ce qu’il fait en remportant la manche, au terme d’une course dont les 7 derniers tours se passent sous une forte pluie. A ce moment critique, la majorité des pilotes observe un changement de pneus, dont Lewis Hamilton qui est 6ème et potentiellement grand perdant, à moins de 2 tours de l’arrivée. Massa franchit donc la ligne d’arrivée en tête, signant le hat-trick, preuve du travail bien accompli. Dans le camp Ferrari, c’est l’explosion de joie, Hamilton étant toujours 6ème, 40 secondes derrière Massa. Mais comme le rappelle l’adage, il ne faut pas vendre la peau de l’ours avant de l’avoir tué, et le sort a décidé de couronner Hamilton qui, dans l’ultime virage du circuit, avant la longue montée vers l’arrivée, dépasse Timo Glock alors en perdition avec ses pneus pour le sec. Hamilton finit donc 5ème, Massa a été champion pendant quelques secondes avant de s’écrouler dans sa monoplace, incrédule. Sa plus belle occasion est passée, et Hamilton devient le plus jeune champion de l’histoire.. d’un petit point encore. Ferrari se consolera avec le titre constructeurs.

En cette année 2008, de vives tensions sont palpables entre la FIA de Mosley et les écuries, concernant le plafonnement du budget que Mosley veut imposer avant la fin de son mandat : le RRA (Resource Restriction Agreement). Les équipes vont même jusqu’à menacer de quitter la F1 pour former un championnat parallèle. Cette nouvelle guerre, après celle connue au début de « l’ère Balestre », accouchera d’une souris, puisqu’elle fut stoppée par un scandale touchant la vie personnelle de Mosley. Les équipes forment alors la FOTA (association des équipes) dans le but d’exercer plus de pression auprès de la FIA, mais cette association tendra peu à peu à éclater du fait de dissensions concernant justement les questions de la réduction des coûts. Finalement, de nouveaux accords Concorde mirent tout le monde d’accord dans le courant 2009.

Depuis 2009 : grands débuts d’une F1 « écolo » et foncièrement axée « spectacle »

Techniquement parlant, la FIA poursuit sur sa lancée. Côté réduction des coûts et resserrement des performances, elle impose l’utilisation d’un maximum de 8 moteurs par saison, sous peine de pénalités, elle limite la durée d’utilisation des souffleries et diminue de moitié le kilométrage légal en essais de pré-saison. D’un point de vue spectacle, les appuis aéro sont très réduits et génèrent moins de turbulence pour faciliter les dépassements (c’est notamment l’apparition des « pelles à tarte » en guise d’aileron avant) mais compensés par du grip mécanique avec le retour des pneus slicks en lieu et place des rainurés. Enfin, la F1 entreprend un grand virage sur le plan écologique en autorisant l’utilisation d’un système de récupération d’énergie cinétique (le SREC, ou KERS en anglais).

2009 sera une saison atypique, marquée notamment par 2 affaires, dont l’une fit date. Fin 2008, Honda a vendu son écurie à Ross Brawn, pour 1 euro symbolique, continuant d’assurer la pérennité de la structure jusqu’à l’arrivée de sponsors. Celui-ci renomme l’écurie Brawn GP et établit un contrat de motorisation avec Mercedes. Dès les premiers essais de présaison la BGP 001 fait preuve d’une grande fiabilité et très vite elle se place tout en haut de la feuille des temps avec ses 2 pilotes, Jenson Button et Rubens Barrichello. RBR est la seule écurie qui semble en mesure de rivaliser.

Mais la BGP, comme Toyota et Williams, usent de diffuseurs à étages (double diffuseurs) dont ils ont estimé que l’interprétation du règlement les rend licites. RBR se souvient que l’année passée, en 2008, elle avait soumis la question de l’usage des double diffuseurs à la FIA, avec Renault. La réponse fut catégorique : un tel système était alors illégal. Alors pourquoi l’autoriser en 2009, alors que la règlementation n’a pas changé en ce sens ? Au final, ce sont 7 écuries qui demandent clarification, puis portent plainte, pour finalement être déboutées. Après appel de 6 de ces 7 écuries, le verdict reste le même : les double diffuseurs sont légaux. C’est ainsi que le grande majorité du plateau 2009 part avec un handicap technique certain. Aucune autre disposition ne sera prise.

Diffueur BGP001
De cette saison 2009 on ne retiendra principalement que cette histoire des double-diffuseurs utilisés, notamment, par la BGP 001.

Le début du championnat est écrasé par Brawn GP : sur les 7 premières courses, Button remporte 6 victoires et marque 61 points sur 65 possibles, quand son coéquipier en marque 35. Derrière il n’y a guère que RBR qui s’accroche, Vettel en premier, avec 29 petits points. Après ce début de saison en fanfare, Button marque le pas : chez lui à Silverstone, il rate sa qualification et son envol, puis ne parvient pas à revenir en course ; même topo au Nürburgring où la BGP 001 peine à faire monter ses gommes en température ; cela va de mal en pis jusqu’à un accident causé par Romain Grosjean, remplaçant de Nelsinho Piquet chez Renault, à Spa. Button n’a marqué que 11 points en 5 courses, quand son propre coéquipier en marque 21. Derrière, RBR remonte mais la fiabilité des RB5 permet à Button de garder de l’avance. Après un sursaut à Monza où la BGP 001 est intouchable (doublé, loin devant les autres), elle marque de nouveau le pas, et plus particulièrement Button, régulièrement taxé d’ « épicier », souvent battu en qualifications par le vétéran Barrichello, et bénéficiant du statut de pilote numéro 1 en course. Les RB5 font une belle fin de saison, remportant notamment les 3 derniers GP, mais l’avance acquise en début de saison et la fiabilité de la monoplace, permettent à Button de remporter le titre, 11 points devant Vettel. Brawn GP devance RBR au classement constructeurs. Pour l’histoire, notons que Brawn GP et RBR n’étaient pas équipées de SREC, et que Lewis Hamilton fut le premier pilote de l’histoire à remporter une course (Hongrie) en étant muni de ce dispositif amené à équiper toutes les monoplaces du futur.

C’est en 2009 qu’éclata l'un des derniers scandales en date dans l’histoire de la F1. Début août, Nelsinho Piquet, alors sur la corde raide du fait de ses résultats très moyens, s’épanche devant la presse, déplorant les relations qu’il entretient avec Flavio Briatore. Limogé immédiatement (et remplacé par Romain Grosjean), celui-ci ne tarde pas à se venger, conseillé par son père, en dévoilant une véritable bombe : son crash au GP de Singapour 2008 n’était qu’une machination, une manigance destinée à faire gagner Fernando Alonso. Dans un premier temps, Renault nie les allégations, mais suite à une enquête interne, revient sur ses propos et limoge Flavio Briatore et Pat Symonds, les directeur principal et directeur technique de l’équipe. Ceux-ci auraient, avec Nelsinho Piquet, fomenté la tricherie. La FIA, qui a ouvert une enquête, énonce son verdict le 21 septembre : Briatore et Symonds sont coupables (le premier radié à vie de toute épreuve badgée FIA, le second radié pour 5 ans), Piquet reçoit l’immunité en tant que collaborateur lors de l’affaire, et Renault reçoit une simple mise à l’épreuve pour les deux saisons à venir (la FIA s’assurant ainsi la présence de l’écurie française). ING et Mutua Madrilena quittent Renault F1 manu militari. Si la tricherie aura eu un impact sportif, un pilote plus particulièrement en gardera une rancune tenace : Felipe Massa. Celui-ci d'ailleurs se blesse sérieusement au visage en cette saison 2009, heurté de plein fouet par un ressort échappé en piste.

2010-2013 : la grande domination de RBR

10 ans exactement après le début de l’ère qui porte son nom, Michael Schumacher sort de sa retraite pour rejoindre Mercedes (qui a racheté Brawn GP). C’est cette année aussi qu’a commencé la domination de Red Bull Racing, ce qui deviendra « l’ère Vettel ».

Le règlement technique 2010 réintroduit l’interdiction des ravitaillements en essence, elle limite le nombre de trains de pneus disponibles, introduit un tout nouveau barème de points (les 10 premiers sont primés) et augmente le poids minimum afin de favoriser l’utilisation du SREC (qui cette année-là ne sera malgré tout utilisé par aucune écurie).

Aucune révolution donc cette année, si ce n’est un système introduit par McLaren, et qui fera école plus tard : le F-Duct, qui consiste à réduire la trainée induite, et ainsi augmenter la vitesse de pointe. Dans la continuité de 2009, la RB6 (équipée de diffuseurs soufflés) s’imposa peu à peu comme la monoplace la plus rapide du plateau (15 pôles, 9 victoires), mais aussi comme la plus fragile. Alonso (fraichement arrivé chez Ferrari), Hamilton, Button (fraichement arrivé chez McLaren), composèrent dont le « big five » avec les 2 pilotes RBR. La saison connut un véritable chassé-croisé entre ces hommes dont chacun pointa en tête du classement à moment donné.. à l’exception de Vettel. Après Suzuka, alors qu’il reste 3 GP à courir, Webber est en tête, 14 points devant Alonso et Vettel, 28 points devant Hamilton et 31 devant Button. En Corée, alors que les RB6 trustent la première ligne, aucune des deux ne voit l’arrivée : Webber (qui vient de laisser passer la chance de sa vie) se met dans le décor tout seul, Vettel est victime d’une casse moteur. Alonso est alors de nouveau en tête au championnat, devant Webber, Hamilton et Vettel (Button étant alors trop loin). A Interlagos, Vettel l’emporte devant Webber, Alonso et Hamilton. Les 4 hommes se tiennent en 24 points, ce qui signifie que chacun peut mathématiquement prétendre au titre au terme de la dernière manche, à Abu Dhabi : une première dans l’histoire de la F1 ! Avec 8 points d’avance sur Webber et 15 sur Vettel, Alonso est en position de force. Lewis Hamilton, à 24 points, doit gagner en espérant que les autres ne marquent aucun point. Vettel réalise la pôle et le holeshot. Après une collision impliquant Schumacher au 6ème tour, la voiture de sécurité entre en piste, et 6 pilotes anticipent leur changement de pneus : parmi eux, Vitaly Petrov, pilote Lotus Renault GP. Au 11ème tour, Webber rentre prématurément pour chausser les pneus durs. Ferrari, qui calque sa stratégie sur celle de Webber, fait rentrer Alonso au 15ème tour. Les 2 se retrouvent ainsi en 11ème et 12ème place. Devant, Vettel est toujours confortablement en tête et s’arrête au 24ème tour. Au 48ème tour, tout le monde a effectué son arrêt : Vettel mène devant Hamilton, alors qu’Alonso, bloqué en 7ème position et toujours suivi par Webber, bute depuis plus de 30 tours sur Petrov. Alonso ne passera jamais et perdra le titre pour 4 points. Vettel quant à lui devient le plus jeune champion du monde de F1, à 23 ans et 4 mois. RBR confirme son titre constructeurs remporté depuis le Brésil.

2011 est l’année de l’obligation pour chaque pilote, d’utiliser en course 2 types de gommes distincts (en conditions sèches). Les double diffuseurs sont bannis, le poids minimum des monoplaces est relevé à 640 kg, Pirelli devient manufacturier unique et les boites de vitesse doivent dorénavant durer 5 weekends sous peine de pénalités. L’évolution technique majeure concerne l’introduction du DRS (système de réduction de la trainée aérodynamique), dont l’idée fut indéniablement inspirée par le F-Duct introduit par McLaren la saison précédente. Ce DRS est utilisable à l’envi en qualifications, mais à l’intérieur de secteurs prédéfinis, en course.

La RB7 conçue par « la bande à Newey » fut un véritable missile, fiable cette fois-ci, équipé pour la première fois du SREC, et qui écrasa le championnat aux mains de Vettel. Renault, toujours présent en tant que motoriste, fut l’un des grands artisans dans la performance de cette RB7, grâce à sa maitrise des cartographies moteur qui permirent cette année une exploitation déterminante des diffuseurs soufflés. Au final, Vettel réalisa 15 pôles, remporta 11 victoires, et son second titre de champion du monde à 4 courses de la fin. RBR remporta son second titre constructeurs, avec l’aide de Webber, même si celui-ci subit de plein fouet la domination de son jeune coéquipier. RBR est la première équipe de l’histoire à triompher avec une monoplace équipée d’un système de récupération d’énergie. Le spectre de 2002 et 2004 planait...

Pourtant 2012 offrira un spectacle tout autre. Pour bannir l’existence des diffuseurs soufflés qui ont rendu la RB7 si performante en 2011, la FIA impose des contraintes sur les échappements, ce qui n’empêchera pas les ingénieurs de contourner le problème grâce à un phénomène aérodynamique bien connu depuis : l’effet Coanda.

Dès les essais de présaison, la MP4-27 apparait intrinsèquement comme la monoplace la plus performante du plateau. Elle remportera d’ailleurs 7 courses (sur 19) et 8 pôles position, mais restera un immense gâchis : fiabilité, stratégie, erreurs dans les stands, McLaren a tout fait de travers en cette année 2012, alors qu’elle disposait de chances de titres évidentes. La grande bagarre eut finalement lieu entre Alonso et Vettel, comme en 2010. Auparavant, la saison avait connu un démarrage d’anthologie : les 7 premières courses couronnèrent 7 vainqueurs différents ! Au terme de ces 7 courses, Hamilton est en tête avec 88 points, devant Alonso, Vettel et Webber (79 points). Sur les 4 courses qui suivent, Alonso creuse l’écart au volant d’une F2012 pourtant troisième force du plateau. Son pilotage exceptionnel, la fiabilité de sa monture, le travail des stands, ainsi que les défections de ses principaux rivaux, le propulsent en tête du championnat : au soir du GP de Hongrie, 11ème des 20 manches de la saison, il devance Webber de 40 points. Le premier coup d’arrêt intervient à Spa, Alonso étant harponné par Grosjean au premier virage : le pire fut évité. Vettel revient à 24 points, mais abandonne au GP suivant, victime de son alternateur : Alonso reprend 37 points sur son nouveau dauphin, Hamilton, larguant Vettel à 39 points. Mais sans le savoir le championnat est en train de basculer. Vettel ne connait plus de soucis et remporte les 4 courses suivantes, alors qu’Alonso fait presque miraculeusement des podiums mais abandonne au premier virage à Suzuka, suite à une touchette avec Raikkönen : ce second coup d’arrêt sera de trop. Au soir du GP d’Austin, avant-dernière manche, Vettel compte 13 points d’avance sur Alonso, son seul rival pour le titre. Alonso, presque résigné, attaque Interlagos avec une monoplace clairement inférieure, ne réalisant que la 8ème place en qualifs alors que Vettel, prudent, se contente de la 4ème place. C’est sans compter ce petit plus dont Alonso a bénéficié toute la saison. Peu après le départ, Bruna Senna touche Vettel qui part en tête à queue sur la piste. L’allemand, chanceux dans son malheur, n’est heurté par personne, et ne subit aucun dommage. Il repart bon dernier. 8 tours plus tard, le couteau entre les dents, il pointe au 6ème rang. Après 29 tours, derrière la voiture de sécurité consécutive à un souci sur la Mercedes de Rosberg, Vettel est 5ème, juste derrière Alonso. Prudent, Vettel ne résiste pas longtemps aux attaques de Kobayashi et Massa et rétrograde 7ème quand Alonso est 4ème. Au 44ème tour, une fine pluie arrive puis s’intensifie quand, au 52ème tour, Vettel rentre aux stands pour chausser des pneus… pour le sec. 3 tours plus tard, Hülkenberg percute Hamilton en tête de la course, obligeant l’anglais à l’abandon. Vettel rentre aux stands une nouvelle fois, pour chausser des intermédiaires, mais son stand est pris de cours, l’allemand rencontrant depuis déjà de nombreux tours des soucis de radio. Il perd du temps et pointe 7ème au 58ème tour, sous une pluie battante. Alonso est 3ème, mais virtuellement 2nd car précédé par Massa, bien loin de Button alors devenu leader de la course. Loin d’être gêné par un Schumacher particulièrement sage, Vettel prend la 6ème place. A 2 tours du terme, Paul du Resta se crashe, la voiture de sécurité entre en piste, la course est terminée, Vettel est champion du monde pour la troisième fois consécutive. Alonso et Ferrari, qui ont fait une saison exceptionnelle, ratent encore le coche, pour 3 points cette fois-ci. RBR remporte un nouveau titre constructeurs.

2013 ne voit techniquement aucun changement majeur, si ce n’est l’introduction (fondamentale) de nouveaux pneumatiques Pirelli, toujours un peu plus destinés à créer du spectacle, du souhait-même des 2 instances de la F1 (FIA et FOM). Pour des raisons de sécurité, l’utilisation du DRS est réglementée tout au long du weekend, selon des secteurs de piste.

Présentée le 3 février, la RB9 n’est ainsi qu’une évolution de la RB8, de la bouche-même d’Adrian Newey. A l’instar de 2012, la saison apparait équilibrée, avec notamment le regain de forme de Ferrari, la confirmation de Lotus, et la progression de Mercedes (qui vient de s’attacher les services de Hamilton en lieu et place de Schumacher, définitivement retiré des circuits). La grosse déception vient de McLaren dont la MP4-28 est totalement ratée. Raikkönen remporte la course inaugurale, Vettel la seconde, Alonso la troisième. On croit alors que la saison sera serrée, et que la Scuderia va peut-être enfin satisfaire Alonso, la F138 étant d'emblée compétitive. Cependant, alors que tout le monde avait été irréprochable en 2012 du côté de la Rossa, 2013 ne débute pas sous les mêmes auspices. Second GP, juste après le départ, Alonso heurte l’arrière de Vettel et abîme son aileron. Préférant attendre le changement de pneus pour faire d’une pierre, deux coups, il reste en piste mais l’aileron s’affaisse sous la charge aéro et se loge sous le train avant de l’espagnol qui tire tout droit et abandonne. Quatrième GP, le DRS d’Alonso est bloqué en position ouverte, ce qui oblige l’espagnol à rentrer aux stands pour régler le problème. Les mécaniciens remettent manuellement l’aileron en place, mais celui-ci se bloque de nouveau, quelques centaines de mètres plus loin. Pour ne pas écoper d’une pénalité, Alonso doit rentrer de nouveau aux stands afin de faire condamner son aileron arrière. Ces 2 erreurs, l’une stratégique, l’autre de fiabilité, coûtent finalement une bonne trentaine de points à Alonso. C’est ainsi qu’après 7 courses, Vettel est en tête, 36 points devant l’espagnol, second. Il mène la 8ème manche à Silverstone avant d’être contraint à l’abandon sur problème de boite : petit répit pour les poursuivants.

Retour sur le scandale de cette saison 2013 : les essais « officieusement officiels » menés par Mercedes pour le compte de Pirelli. Juste avant le GP de Monaco, Pirelli convie Mercedes à venir faire des tests pneumatiques sur le circuit de Montmelo où vient de se dérouler la dernière manche en date. Ces tests interpellent très vite, une fois leur existence révélée par une source interne à Mercedes : la FIA n’était soi-disant pas au courant ! De tels essais ne sont pas interdits par le règlement, sous certaines conditions, et notamment concernant le monoplace utilisée. Sur ce point, la tricherie est manifeste, puisque Mercedes a utilisé la monoplace de l’année en cours, ce qui est naturellement interdit. De même, Pirelli n’a pas tenu au courant de la teneur de ces essais. D’autres éléments laissent plus que perplexe. Hamilton feint via Tweeter, à cette époque, d’être à l’étranger, alors qu’il sera avéré qu’il était à Montmelo, en test. Rosberg, quant à lui, porte un casque blanc… Au final tout ça apparait comme un grotesque maquillage. Il n’empêche que ces 3 jours de tests (1000 kilomètres), dans ce contexte de réduction drastique des essais privés, sont un avantage immense. De plus, ces essais ont été réalisés dans la foulée du GP d’Espagne, avec les mêmes conditions de piste (très significatives sur ce circuit), permettant ainsi à Mercedes de corréler toutes les données et progresser. Quelle aubaine lorsqu’on sait à quel point Mercedes a souffert sur cette piste, quelques jours auparavant (Hamilton, à la rue avec ses pneus, disait à la radio qu’il ne « pouvait pas aller moins vite »). Ce petit scandale prit un peu plus d’ampleur à Monaco, lorsque les W04 furent particulièrement fringantes, trustant la première ligne et franchissant la ligne victorieusement avec Nico Rosberg. Certes le tracé de la Principauté n’est en aucun point comparable à celui de Montmelo, mais la rumeur gronde, et chacun attend Montreal avec impatience, pour s’assurer que la W04 a spectaculairement progressé. La réponse ne tarde pas, les W04 terminant 3ème et 5ème sur le tracé québécois, par 30°C au sol. Dans les semaines qui suivent, FIA, Pirelli et Mercedes se renvoient la balle. Une enquête est ouverte, un jugement prononcé : chacun étant manifestement mouillé dans l’affaire, tout le monde est lavé.

Depuis les premiers tests hivernaux, RBR se plaint des pneumatiques, les taxant de mauvais et dangereux. Constatant les difficultés (toutes relatives) rencontrées par RBR dont la domination n’est pas bonne pour la discipline, FIA, FOM et les écuries concurrentes ne suivent pas le mouvement. En effet, l’écurie de Milton Keynes rencontre des problèmes de dégradation avec les nouveaux Pirelli, mais la « bombe à retardement » si tôt évoquée par l’écurie, concernant ces pneumatiques, finit par exploser.

La mèche est allumée, dans l’indifférence totale à la 4ème course, quand Hamilton explose un pneu. Puis la bombe explose à Silverstone, 8ème manche très exigeante pour les gommes. En essais libres, Sergio Pérez explose un pneu. En course c’est l’hécatombe : Hamilton crève et délamine au 7ème tour, Massa explose 2 tours plus tard, suivi par Vergne et enfin par Pérez encore, où le drame est évité de justesse. La sécurité est au coeur des préoccupations, les pilotes menacent de boycott, Pirelli se trouve au milieu d’une polémique dont elle ne peut pas se sortir, faute de temps et faute de moyens mis à disposition par la FIA. Prétextant dans un premier temps que ces crevaisons viennent d’une mauvaise utilisation des pneus (sens de montage, pression, carrossage), Pirelli est contraint de courber l’échine et d’introduire au plus vite une nouvelle spécification. Celle-ci fait son apparition à la course suivante, en Allemagne. Cette spécification n’est pas nouvelle : la ceinture Kevlar 2013 est remplacée par l’ancienne ceinture acier de 2012, mais la gomme 2013 est conservée.

Ce changement de pneumatiques marque, non pas un tournant puisque RBR dominait déjà, mais la fin de tout espoir pour la concurrence. Vettel l’emporte en Allemagne, termine 3ème en Hongrie, puis… remporte les 9 dernières courses de la saison ! C’est l’année des records pour Vettel : plus jeune quadruple champion du monde, plus grand nombre de victoires consécutives sur une saison (9), plus grand nombre de victoires en une saison (13, co-détenu avec Michael Schumacher). RBR remporte le titre constructeurs très facilement : en réalité, les seuls points inscrits par Vettel (397) dépassent les points marqués par la seconde écurie au championnat (Mercedes, 360 unités). Mark Webber aura porté sa pierre à l’édifice, bien que particulièrement malchanceux et une fois de plus supplanté par son coéquipier. Il quitte la F1, sans titre, pour rejoindre Porsche en endurance. En tant que motoriste, Renault Sport remporte son 11ème titre pilotes, son 12ème titre constructeurs, et bat les records de pôles (213) et de points marqués, tout en améliorant ses ratios impressionnants. Une nouvelle ère les attend...

RBR RB9 Sebastian Vettel le doigt levé Fernando Alonso
4 années de domination du jeune Sebastian Vettel chez Red Bull Racing. Fernando Alonso, grand rival, 3 fois second dont 2 fois si proche, au volant d'une Ferrari presque toujours inférieure.

2014 : le retour des turbos

Alors que certains attendaient Renault, pionnier de la première ère des turbos et fervent défenseur de l'introduction des moteurs hybrides, c'est Mercedes qui marquera ce revirement règlementaire en écrasant littéralement la F1. 2014 fut une fessée affligée à Ferrari et Renault dont les PU (Power Units, unités de puissance, nouvelle dénomination des moteurs) étaient nettement en retrait (partie hybride pour Ferrari, partie thermique pour Renault). Dès la seconde course de cette saison 2014, en Malaisie, la messe était dite. En pleine bagarre, les 2 Mercedes de Hamilton et Rosberg tournaient 2 sec plus rapidement que les meilleurs des autres. 3 victoires tombèrent dans l'escarcelle de RBR, des miettes que Mercedes laissaient quand quelques problèmes techniques les touchaient.. En 2015 Ferrari redressa la tête quand Renault, motorisant toujours RBR, s'enfonça un peu plus, et que Honda, nouveau venu, assumait le ridicule (23 moteurs et 320 places de pénalité). La saison fut écrasée de nouveau par Mercedes qui, contente d'avoir la grande Ferrari en challenger, fit croire que la bataille avait lieu. 2016 fut encore statistiquement énorme pour Mercedes mais, goulot technique oblige, son avance s'amenuisa. Ferrari s'est rapprochée, mais c'est surtout le retour en forme du duo RBR-Renault qui impressionne, alors que la progression constante de McLaren-Honda pose question. Quoiqu'il en soit, forte de ses acquis techniques, Mercedes domine encore et explose ses propres statistiques (19 victoires, 20 pôles, notamment..). En toile de fond, le nouveau revirement réglementaire de 2017 est porteur d'espoir. En 3 ans, Mercedes a remporté 56 pôles, 51 victoires, 6 titres. Phénoménal. Lewis Hamilton aura remporté 2 titres, contre 1 pour Nico Rosberg qui annonça sa retraite au lendemain de son sacre.

PU Mercedes Lewis Hamilton et Nico Rosberg Lewis Hamilton
Le fameux PU Mercedes motorisant les flèches d'argent avec qui Lewis Hamilton remportera 2 titres (2014 et 2015), face au fils de Keke Rosberg, Nico finalement champion 2016 avant de prendre sa retraite.

2017 : chambardements de toutes parts

Mais 2017 n'est pas que le théatre de gros changements techniques, c'est aussi la fin d'une ère, celle de bernie Ecclestone.

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